Wiedza i Życie - wydanie specjalne 02/2012
W numerze m.in.:

Ziemia
Kiedyś myśleliśmy, że jesteśmy bardzo wyjątkowi – żyjemy w samym centrum wszystkiego, w szczególnym momencie dziejów świata, który specjalnie na nasz użytek dość niedawno został stworzony. To złudzenie znikło się wraz z rozwojem wiedzy. Mimo to w miarę dorastania, a mówiąc wprost – starzenia, dochodzi się do wniosku, że nasza ziemska egzystencja to coś niezwykłego i to niezależnie od indywidualnego dorobku, który wydaje się, z reguły niestety słusznie, niezbyt imponujący. Być może istnieją gdzieś inne formy życia, ale na pewno, jeśli wziąć pod uwagę liczbę gwiazd, nie są powszechne. W dodatku przydarzyło się nam być nie sinicą, mrówką, ale człowiekiem, którego życie już choćby z racji bardziej rozwiniętej świadomości jest ciekawsze.

Zawdzięczamy to wszystko szczególnym warunkom zaistniałym na Ziemi, a mówiąc ściślej – jesteśmy ich wynikiem. Trudno się przy tym nie oprzeć refleksji, że ludzka cywilizacja z całą jej infrastrukturą jest niczym cienka, wrażliwa warstwa pleśni i że jeśli te warunki się nieco zmienią – stanie się zbyt zimno, zbyt gorąco, mokro lub sucho – wymrzemy, tak jak w przeszłości dinozaury i nieprzebrane ilości innych gatunków. Te zmiany mogą przyjść niezależnie od nas, ale możemy je też sami sprowokować. Niektórzy mówią – Ziemia da sobie radę, nieraz już sobie dawała. Niewątpliwie, bo po zaburzeniach zawsze ustala się nowy stan równowagi. Tylko czy na tej nowej Ziemi będzie miejsce dla ludzi? I czy Ziemia jako Ziemia, bez człowieka, to jakakolwiek wartość?

Elżbieta Wieteska

Pełny spis treści

Zestawienie
Ziemia w liczbach; Elżbieta Wieteska

Astronomia
Nasze miejsce w układzie; Weronika Śliwa

Astronomia
Daleki, choć bliski; Weronika Śliwa

Astronomia
Scenariusze końca; Weronika Śliwa

Astronomia
Na tropie drugiej Ziemi; Weronika Śliwa

Galeria
Patrząc z góry; Andrzej Hołdys

Teledetekcja
Kartografia w 3D; Andrzej Hołdys

Ziemski magnetyzm
Oczekiwana zmiana miejsc; Weronika Śliwa, Andrzej Hołdys

Geologia
Ziemia jest dzieckiem czasu; Marcin Machalski, Marcin Ryszkiewicz

Geologia
Podróż do wnętrza; Andrzej Hołdys

Oceanografia
Skąd ten błękit; Andrzej Hołdys

Żywioły
Furia; Andrzej Hołdys

Klimat
Pogodowa huśtawka; Andrzej Hołdys

Felieton
O ziemi i Ziemi; Jerzy Bralczyk

Aktualne numery
09/2020
08/2020
Kalendarium
Wrzesień
20
W 1970 r. radziecka sonda Łuna 16 wylądowała na Księżycu.
Warto przeczytać
Nie tylko tabliczka mnożenia, ale i dzielenia może sama wchodzić do głowy! Pomogą w tym zabawne, wpadające w ucho wierszyki, które pozostają w głowach uczniów. Dzięki błyskotliwym skojarzeniom pozwalają łatwo i bez wysiłku nie tylko nauczyć się tabliczki dzielenia w zakresie do 100, ale także zrozumieć, czym jest dzielenie i dlaczego nie musi sprawiać najmniejszych kłopotów.

WSPÓŁPRACUJEMY
Logowanie

Nazwa użytkownika

Hasło

Autor: Janusz Piotrkowski | dodano: 2012-06-13
Atomowy plagiat

Wybuch bomby atomowej, zrzuconej na Hiroszimę z pokładu samolotu bombowego B-29, utwierdził Amerykanów w przekonaniu o dominacji militarnej ich mocarstwa na świecie. Nikt wówczas nie przypuszczał, że ZSRR również przygotowuje sporą niespodziankę. A nawet dwie.

Amerykańskie ataki atomowe na Japonię spowodowały, że Rosjanie postanowili jak najszybciej skopiować oba atuty strategiczne USA: bombę atomową i jej nosiciela, "superfortecę" Boeing B-29. Zadanie wymagało licznej kadry naukowej, potężnych środków finansowych i ośrodków badawczych. Nic dziwnego, że dla zniszczonej wojną radzieckiej gospodarki było poważnym wyzwaniem.

O prowadzonych w USA intensywnych pracach nad wysokościowym samolotem bombowym dalekiego zasięgu Rosjanie wiedzieli od 1943 roku. USA jednak konsekwentnie odmawiały ZSRR dostarczenia samolotów bombowych klasy B-29, mimo że strona rosyjska wielokrotnie występowała z takimi prośbami. Sami Rosjanie nie potrafili bowiem zaprojektować i wyprodukować w krótkim czasie bombowca o takim stopniu zaawansowania technologicznego. Co prawda biuro konstrukcyjne Andrieja Tupolewa rozpoczęło w 1944 roku projektowanie bombowca oznaczonego symbolem "64'', o parametrach zbliżonych do B-29, lecz mimo poważnego zaawansowania prace utknęły z powodu braku odpowiednich systemów nawigacyjnych, łącznościowych i automatycznego sterowania uzbrojeniem. Wobec presji spowodowanej detonacją ładunków jądrowych w Japonii, pozostała tylko jedna droga - należało po prostu skopiować B-29. Podaje się różnych autorów tego pomysłu; najprawdopodobniej był nim konstruktor lotniczy Władimir Miasiszczew. Co ciekawe, w swoich publikacjach Rosjanie nie używali określenia kopia, lecz analog, uzasadniając, że nie jest możliwe odtworzenie czegoś kropka w kropkę.

Kopia doskonała?

Dzięki amerykańskiej ustawie federalnej Lend-Lease Act, która zezwalała na udostępnianie "produktów ze sfery obronności", radzieccy inżynierowie i wojskowi mieli wcześniej możliwość zapoznać się z konstrukcją i parametrami lotnymi amerykańskich bombowców DB-7 i B-25, a w wyniku działań wojennych także z B-17 i B-24. Samoloty pozostawione w czasie wojny na ich terytorium Rosjanie remontowali i eksploatowali.

Okazja do skopiowania B-29 nadarzyła się, gdy radziecką granicę przekroczyło pięć samolotów tego typu, które uszkodzone w walkach powietrznych nad Japonią mogły, zgodnie z ówczesnymi umowami, lądować w ZSRR. Stalin ignorował prośby USA o zwrot maszyn i ostatecznie trzy B-29 znalazły się w Moskwie. Jeden z egzemplarzy rozebrano na części - 105 tys. elementów! - które sfotografowano i zwymiarowano; zgromadzone dane pozwoliły opracować dokumentację techniczną. Drugi B-29 posłużył do szkolenia załóg nowych bombowców, co skracało czas wprowadzenia samolotu do użytkowania. Trzeci na wszelki wypadek pozostał nienaruszony.

Zadanie zbudowania "analoga" powierzono doświadczonemu zespołowi konstruktorów z biura OKB-156, kierowanemu przez Andrieja Tupolewa (konstruktorem prowadzącym prace nad projektem Tu-4 był D. S. Markow). Po wnikliwej analizie B-29 zespół ustalił, że czas potrzebny na opracowanie i uruchomienie produkcji samolotu to trzy lata. Stalin zażądał samolotu za dwa; w zamian gwarantował wszelkie pełnomocnictwa i wsparcie ze strony przemysłu.
Ostatecznie w przygotowaniu i uruchomieniu produkcji Tu-4 brało udział około 900 podwykonawców.

Prawdopodobnie żadne inne przedsięwzięcie nie wywarło tak gigantycznego wpływu na radziecki przemysł lotniczy. Choć maszyna miała być tylko kopią, trzeba było opracować nowe silniki, instalację paliwową, smary i oleje. Rosjanie posiadali już licencyjny silnik M-71, bardzo podobny do używanego w B-29 silnika Wright R-3335. Skopiowano przede wszystkim turbosprężarki, łożyska szybkoobrotowe oraz iskrowniki. Nowy silnik zyskał oznaczenie ASZ-73TK. Próby państwowe przeszedł pomyślnie w 1948 roku, po czym skierowano go do produkcji seryjnej.

W wyniku wykonanych analiz wytrzymałościowych płatowca opracowano nowe normy dla konstrukcji radzieckich. O stopniu złożoności nowego samolotu świadczy choćby fakt, że długość samych przewodów elektrycznych zdalnego sterowania uzbrojeniem strzeleckim wynosiła około 8 km. Jednak działania konstruktorów nie zawsze kończyły się sukcesem. Niektórych części do Tu-4 Rosjanie po prostu nie potrafili wówczas wykonać. Dochodziło więc do zabawnych sytuacji, gdy pewne elementy "swojego" samolotu ZSRR musiało kupować w USA. Wobec takich zależności nie powinien dziwić fakt, że gdy po wielu latach historycy lotnictwa amerykańskiego i rosyjskiego mieli możliwość swobodnego dzielenia się informacjami, okazało się, że w przypadku obu konstrukcji zmagano się z podobnymi problemami technicznymi. Skrupulatne skopiowanie B-29 stało się podstawą do stworzenia nowoczesnego radzieckiego przemysłu lotniczego. 

Radziecka superforteca

Pierwszy lot rosyjskiej wersji B-29 odbył się 21 maja 1947 roku, prawie pięć lat po dziewiczym locie amerykańskiego pierwowzoru; jednocześnie ruszyła produkcja seryjna Tu-4. Początkowo samolot nosił oznaczenie B-4, nadane przez Tupolewa. Różnie tłumaczy się ten skrót. Jedni odczytują go jako "bombowiec czterosilnikowy", inni sugerują, że Tupolew nie chciał sygnować nie swojej konstrukcji własnymi inicjałami, jeszcze inni twierdzą, że nazwa oznacza po prostu czwarty bombowiec z trzech już posiadanych B-29.

11 listopada 1946 roku niemieckie czasopismo "Der Kurier" podało, że Rosjanie przystąpili do produkcji kopii B-29. Nikt nie chciał uwierzyć w tę informację, aż do 3 sierpnia 1947 roku. Tego dnia, podczas parady lotniczej w Moskwie, Rosjanie zademonstrowali trzy prototypowe egzemplarze B-4; pierwszy był pilotowany przez marszałka lotnictwa A. Gołowanowa. Prezentacja w locie radzieckich kopii B-29 zaskoczyła zachodnich analityków. Do końca 1947 roku zbudowano 20 sztuk tych bombowców, mimo poważnych kłopotów z opanowaniem produkcji seryjnej (w tym miejscu można wspomnieć, że po latach zachodni konstruktorzy z uznaniem wypowiadali się o pracy radzieckich kolegów podczas opracowywania Tu-4).

Zasięg nowego radzieckiego bombowca, aczkolwiek na owe czasy duży (5100 km), nie pozwalał na zaatakowanie bronią atomową kontynentu amerykańskiego. Tymczasem Amerykanie mieli już w tym czasie bombowiec B-36J, którego zasięg wynosił ponad 12 tys. km. Nic dziwnego, że w 1948 roku rozpoczęto opracowywanie systemu tankowania w powietrzu typu skrzydło-skrzydło. Próby zakończyły się sukcesem i sześć lat później pierwsze zmodernizowane samoloty Tu-4 trafiły do eksploatacji (dodajmy, że biuro konstrukcyjne Tupolewa zbudowało na początku lat 50. niezwykle ciekawy bombowiec Tu-95 o zasięgu 13 tys. km, który mógł osiągnąć dowolny cel w Ameryce).

Jest nosiciel, co z ładunkiem?

Do wyzwań, które ZSRR napotkało przy kopiowaniu B-29, radzieccy inżynierowie byli częściowo przygotowani. Już wcześniej mieli przecież do dyspozycji biura konstrukcyjne, zaplecze badawcze i technologiczne, zakłady produkujące sprzęt lotniczy z doświadczoną kadrą, dysponowali ponadto egzemplarzami amerykańskich samolotów. Drugie zadanie - konstrukcja bomby atomowej, którą miał przenosić Tu-4 - okazało się znacznie trudniejsze. Radziecki przemysł atomowy trzeba było budować niemal od podstaw.