ziemia
Autor: Andrzej Hołdys | dodano: 2013-11-21
Kanał Nikaraguański

Fot. Thicoz/Dreamstime.com

Niewykluczone, że już za dwa lata w Ameryce Środkowej rozpocznie się budowa wielkiego przekopu, który połączy Atlantyk z Pacyfikiem. Nowy kanał ma być większy od Kanału Panamskiego. Czy to się może udać?

Żarłacz tępogłowy z olbrzymiego jeziora Nikaragua w Ameryce Środkowej to prawdziwe cudo natury. Jego kamraci włóczą się po niemal wszystkich ciepłych morzach świata – on polubił wody słodkie. Osiąga długość 3 m i masę ponad 200 kg. Poznać go można po szarym grzbiecie i jasnym brzuchu, a także po masywnej, umięśnionej budowie ciała, której zawdzięcza przydomek rekina-buldoga.

Żarłacze tępogłowe nie mają najlepszej prasy. W oceanach trzymają się blisko brzegu, polując na ryby, żółwie, ptaki i ssaki morskie, a ponieważ są przy tym agresywne, zdarza im się pokiereszować człowieka. Lubią ujścia wielkich rzek oraz same rzeki. Chętnie wpływają do Amazonki, Missisipi, Gangesu czy Zambezi w południowej Afryce. Młode często przychodzą na świat w słodkiej wodzie. Ale tylko osobniki z jeziora Nikaragua pozostają w niej na stałe. Dawniej i one traktowały wody słodkie jako tymczasowe schronienie.
Samice z Morza Karaibskiego wpływały do rzeki San Juan i po pokonaniu około 100 km docierały do jeziora. Tu rodziły potomstwo. Dla młodych zbiornik był żłobkiem i przedszkolem. Potem opuszczały go i podążały w stronę morza. Z czasem kolejne pokolenia coraz częściej rezygnowały z kłopotliwej wędrówki, a w końcu zaprzestały przeprowadzek. Odpowiadała im rola głównego drapieżcy w zbiorniku zaliczanym do 20 największych jezior świata. Rekiny stały się też postrachem miejscowych rybaków. A potem, niestety, również ich ulubioną zdobyczą.

W latach 60. i 70. XX w. wielkie ryby chwytano i zabijano tysiącami. W miejscu gdzie San Juan wypływa z jeziora Japończycy uruchomili przetwórnię rekinich płetw i mięsa. Druga fabryka stanęła w pobliżu zabytkowego miasta Granada. Gotowe produkty eksportowano na rynki Azji Wschodniej. Nieźle płacono za surowiec. Gdy w końcu połowy przerwano, słodkowodne żarłacze z Nikaragui były już gatunkiem niemal wytrzebionym. Jezioro stało się ich więzieniem i pułapką.

Wciąż w nim mieszkają, ale jest ich niewiele.

Co gorsza, ich przyszłość, podobnie jak przyszłość całej przyrody jeziora Nikaragua, wcale nie rysuje się różowo. Tym razem za sprawą ogłoszonego niedawno ambitnego planu zbudowania wielkiego kanału morskiego, który połączyłby Atlantyk z Oceanem Spokojnym. Popłynęłyby nim dziesiątki tysięcy statków rocznie, co wyciągnęłoby kraj ze skrajnej nędzy. Jezioro Nikaragua odgrywa w tym planie kluczową rolę.

Niektórzy uważają ten pomysł za żart. Ale nie sami Nikaraguańczycy, którzy jeszcze pod koniec XIX w. byli przekonani, że jeśli gdziekolwiek w Ameryce Środkowej powstanie droga morska z Atlantyku na Pacyfik, to właśnie u nich. Jak niegdyś żarłacze tępogłowe, tak później niezliczone okręty korzystały z rzeki San Juan, aby dostać się do jeziora Nikaragua, które w najwęższym miejscu oddziela od Pacyfiku zaledwie 25 km. Wystarczyłoby tu wydrążyć rów, zbudować śluzę, aby woda z wyżej położonego jeziora nie spłynęła do oceanu, i droga byłaby gotowa. Stało się jednak inaczej. Wybrano Panamę. W Nikaragui wierzą, że w XXI w. karta się odwróci i ktoś w końcu wybuduje im kanał. Ostatnio znalazł się chętny.

Kanał albo niepodległość

„Po wielu wiekach starań zbliża się historyczny dla mieszkańców Nikaragui moment” – oznajmił z radością prezydent kraju Daniel Ortega, składając podpis pod umową międzynarodową z chińską firmą HK Nicaragua Canal. Było to w czerwcu tego roku. Parę dni później porozumienie ratyfikował nikaraguański parlament, w którym większość ma partia Ortegi – Sandinowski Front Wyzwolenia Narodowego (FSLN). Zgodnie z kontraktem Chińczycy mają wybudować oprócz kanału także rurociąg, nowoczesną linię kolejową, dwa głębokowodne porty i dwa lotniska. Koszt inwestycji wstępnie oszacowano na 40 mld dolarów. Dużo, ale bez przesady. Nie dalej jak parę tygodni temu Malezja ogłosiła, że zamierza zainwestować 36 mld dolarów w wydobycie i transport gazu ziemnego pozyskanego z łupków w zachodniej Kanadzie.

Kanał przecinający Nikaraguę ma powstać w ciągu 10–12 lat. Przy jego budowie pracowałoby około 40 tys. ludzi. W zamian chińska firma otrzymałaby wyłączność na użytkowanie kanału przez 50 lat z możliwością przedłużenia o następne pół wieku. Po tym czasie zostałby on przekazany Nikaragui. Kraj ten miałby też udział w zyskach – na początek 1%, potem więcej, choć ile dokładnie, pozostaje tajemnicą.

Zagadek jest więcej, a największa z nich nazywa się Wang Jing. To 41-letni chiński miliarder z Pekinu, który majątku dorobił się w branży telekomunikacyjnej. Przeznaczył już kilkanaście milionów dolarów na opracowanie studium wykonalności projektu (zajęły się tym firmy inżynieryjne z Europy i USA). Zatrudnił także kilkudziesięciu ekspertów, by kierowali budową. Ta miałaby ruszyć najpóźniej w 2015 r.

Czy tak się stanie? Dziś niewielu w to wierzy. Analitycy od transportu morskiego uważają, że jeden kanał pomiędzy Atlantykiem a Pacyfikiem na razie wystarczy. Olbrzymia inwestycja może więc się nie zwrócić, bo armatorzy będą preferowali znaną im już drogę przez Przesmyk Panamski. Specjaliści od wielkich projektów inżynieryjnych dodają, że koszty budowy kanału w tak niedoinwestowanym kraju jak Nikaragua, gdzie niemal wszystko trzeba wznosić od zera, okażą się gigantyczne – z pewnością znacznie przekroczą 40 mld dolarów. I wcale nie ma pewności, że uda się pokonać wszystkie bariery techniczne.

Oburzenia nie kryją również przyrodnicy ostrzegający, że konsekwencją wybudowania kanału będzie zniszczenie ekosystemu jeziora Nikaragua, w tym ostateczne zniknięcie rekinów-buldogów, a także wycięcie znacznych fragmentów lasu tropikalnego. Pod uwagę trzeba też brać ryzyko geologiczne – statki pływałyby w pobliżu wielu czynnych wulkanów i w sąsiedztwie uskoku tektonicznego podatnego na silne wstrząsy sejsmiczne. Na początku XX w. Nikaragua przegrała z Panamą m.in. z powodu obaw przed skutkami takiej katastrofy naturalnej.

Znaczenie mają też czynniki społeczne i polityczne: prawdopodobny opór ludności wysiedlanej z ziem przeznaczonych pod budowę kanału oraz sprzeciw opozycyjnych partii politycznych uważających, że Ortega podpisał z Chińczykami cyrograf zagrażający suwerenności Nikaragui. Opozycja, jeśli dojdzie do władzy, może umowę wyrzucić do kosza. Może, ale nie musi. To bowiem ona, gdy dekadę temu była u władzy, zamówiła jako pierwsza nowy projekt budowy kanału i ogłosiła, że szuka chętnych do inwestycji. W tej chwili jednak domaga się przeprowadzenia referendum w tej sprawie, tak jak to zrobiono w Panamie osiem lat temu, gdzie głosowano nad tym, czy powiększać kanał.

Nie wszyscy uważają, że budowa kanału jest pozbawiona sensu. Według niektórych prognoz głodna energii Azja Wschodnia będzie sprowadzała coraz więcej gazu łupkowego z Ameryki Północnej, a także z bogatych w surowce krajów południowoamerykańskich – Brazylii i Wenezueli. Gdyby ten scenariusz się sprawdził, ruch statków na szlakach morskich przecinających Ocean Spokojny wzrósłby w najbliższych dekadach nawet kilkukrotnie. Wspomniana wcześniej Malezja, chcąca zainwestować dziesiątki miliardów dolarów w kanadyjskie gazociągi i infrastrukturę do skraplania gazu, to dobry przykład nadchodzących zmian. Ale nie jedyny. Amerykanie zapowiedzieli ostatnio, że podobne instalacje chcą zbudować nad Zatoką Meksykańską. Skroplony gaz z łupków będzie w nich pompowany na statki, które następnie obiorą kurs na wschodnią Azję, przede wszystkim – na Chiny i Japonię. Nikaragua mogłaby skorzystać na boomie energetycznym i transportowym.

Wielki remont w Panamie

Z pewnością skorzysta na tym Kanał Pa­namski, który od sześciu lat przechodzi gruntowny remont. Kosztem ponad 5 mld dolarów jest pogłębiany i poszerzany. W samą porę. Właściciela kanału, którym od 1999 r. jest Panama, powszechnie krytykowano za to, że pobiera wysokie opłaty, oferując w zamian dość już wysłużoną infrastrukturę. Zarzutów nie można było dłużej ignorować, gdyż kanał przynosi Panamie 0,5 mld dolarów zysku rocznie.
W 2006 r. mieszkańcy Panamy poparli w referendum kosztowną inwestycję. Prace rozpoczęto rok później. Zamierzano je zakończyć jesienią 2014 r. – na setne urodziny 72-kilometrowego kanału. Ponieważ jednak prace remontowe się opóźniają, wyznaczono nowy termin – kwiecień 2015 r.

Kanał Panamski na razie przyjmuje statki o długości 295 m, szerokości 32 m i zanurzeniu 12 m. Większe nie mieszczą się w śluzach, które zamykają go od strony Atlantyku i Pacyfiku. Śluzy są konieczne, ponieważ żegluga po kanale odbywa się głównie po sztucznym jeziorze Gatun, którego lustro znajduje się 27 m powyżej poziomu morza. Obecna przebudowa polega na zainstalowaniu dodatkowego zestawu śluz mogących pomieścić statki o długości 366 m, szerokości 49 m i zanurzeniu 15 m. Dzięki temu przez Przesmyk Panamski popłyną jednostki niemal dwukrotnie większe niż obecnie. Niestety, nie zmieszczą się w nim największe kontenerowce, tankowce czy masowce przeznaczone do przewozu węgla i rudy żelaza – takie jakie pokonują 200-kilometrowy Kanał Sueski. Tamten jednak przebiega na poziomie oceanu i nie potrzebuje śluz. Woda przemieszcza się w nim swobodnie pomiędzy Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym.

Jednym z argumentów na rzecz inwestycji w Nikaragui jest właśnie to, że droga wodna mogłaby obejść się bez śluz. Statki ruszyłyby szlakiem żarłaczy tępogłowych – z Morza Karaibskiego rzeką San Juan do jeziora Nikaragua. Dalej płynęłyby kolejną rzeką, oczywiście pogłębioną i poszerzoną, a następnie przez jezioro Managua i kanałem do zatoki Fonseca na Pacyfiku. Z tej drogi mogłyby korzystać jednostki o wiele większe od tych, które za jakiś czas obsłuży Panama.

W praktyce ten wariant jest mało realny, ponieważ początek i koniec 300-kilometrowego szlaku znajdowałby się tuż przy granicy z sąsiednimi krajami – Kostaryką od strony Atlantyku oraz Hondurasem i Salwadorem od strony Pacyfiku. Z wszystkimi Nikaragua prowadzi spory graniczne. W skrajnie pesymistycznym wariancie inwestycja mogłaby więc sprowokować konflikt zbrojny z którymś z sąsiadów. Jeśli zatem dojdzie do budowy kanału, zostanie on poprowadzony z daleka od jakichkolwiek granic międzynarodowych. Będzie krótszy, ale też trudniejszy technicznie. Dokładną drogę poznamy po wykonaniu szczegółowego projektu, ale niemal na pewno od strony Pacyfiku trzeba będzie ustawić śluzy.

Mimo to Chińczycy oceniają, że nawet wtedy inwestycja może przynieść im zysk. Byleby śluzy były większe od tych w Panamie. Wedle optymistycznych założeń już za dekadę Kanał Panamski nie będzie w stanie obsłużyć olbrzymiego ruchu towarów pomiędzy atlantyckimi wybrzeżami obu Ameryk a wschodnią Azją. Natężenie przewozów na szlakach łączących oba regiony rośnie błyskawicznie od dwóch dekad. W przyszłości ma być podobnie. Dlatego poprowadzenie przez Amerykę Środkową jeszcze jednego szlaku morskiego może się okazać wręcz konieczne. Bez niego Azja nie nadąży ze sprowadzaniem wystarczających ilości surowców mineralnych – gazu, ropy i rudy żelaza. Tak jak 100 lat temu USA potrzebowały Kanału Panamskiego i gotowe były wydać na ten cel gigantyczną kwotę, tak dziś Chiny mogą potrzebować Kanału Nikaraguańskiego, by zapewnić sobie własną drogę do Ameryki.

Vanderbilt zaczyna kopać

Nie po raz pierwszy ktoś próbuje zrealizować taki śmiały plan. Pierwsze pomysły przecięcia Nikaragui kanałem pojawiły się w XVII w., a na poważnie zaczęto o tym myśleć dwa stulecia później. Przez niemal cały XIX w. dość zgodnie uważano, że jeśli już kopać kanał przez Amerykę Środkową, to właśnie wykorzystując doskonale położone jezioro Nikaragua. Gdy w 1849 r. w Kalifornii wybuchła gorączka złota, ruszyła w tamtą stronę rzeka ludzi. Jedna z najpopularniejszych dróg wiodła z portów atlantyckich do Panamy. Przesmyk pokonywano łodziami i mułami, a po dotarciu do Pacyfiku znów wsiadano na statki.

Transport po obu oceanach oraz trawers przez Panamę organizował Cornelius Vanderbilt, który zbił na tym spory majątek, stając się jednym z najbogatszych ludzi w Ameryce. W 1850 r. Vanderbilt pojawił się też w Nikaragui, dochodząc do wniosku, że droga przez nią jest szybsza i tańsza niż ta przez Panamę. Przewiózł tamtędy około 100 tys. ludzi. Od władz otrzymał też koncesję na wybudowanie kanału. Roboty ruszyły niemal od razu, ale wkrótce je przerwano z powodu wojny domowej. I nigdy do nich nie powrócono, choć 30 lat później Amerykanie ponownie pojawili się w Nikaragui. Nie tylko oni. Wybudowaniem kanału interesowali się też Francuzi i Japończycy. Niemiecki uczony Alexander von Humboldt, który odbył podróż po okolicy, namawiał do zainteresowania się projektem również Prusy.

W końcu nastał przełomowy rok 1881, kiedy to Francuzi rozpoczęli przekopywanie kanału przez Przesmyk Panamski. Nikaragua zdała sobie sprawę, czym to pachnie. Już cztery lata później udzieliła amerykańskim firmom prawa do wydrążenia kanału przez jej terytorium. Ta rywalizacja jeszcze się na dobre nie zaczęła, a już się skończyła. Francuzi w Panamie poddali się w 1889 r., Amerykanie w Nikaragui – w 1893 r. Ci drudzy nawet nie zaczęli prac budowlanych.

Temat powracał jednak jak bumerang. Na rok przed końcem XIX w. naukowcy z USA opracowali kolejne studium wykonalności Kanału Nikaraguańskiego. Wydawało się, że budowa ruszy lada dzień. Ale nie ruszyła, ponieważ Francuzi zaczęli w Waszyngtonie lobbować za odkupieniem od nich koncesji na Przesmyk Panamski. Oferowali dobrą cenę. W 1902 r. amerykański Senat przychylił się do tego wariantu. Dwa lata później dokonano transakcji. Nikaragua została bez kanału. Amerykanie zapłacili jej 3 mln dolarów za prawo do zbudowania takiej drogi w przyszłości, co nigdy nie nastąpiło. 

Miedwiediew nie mówi nie

Do pomysłu budowy kanału powrócono dekadę temu. Za sprawą samej Nikaragui, która w najlepszych firmach inżynieryjnych i konsultingowych zamówiła opracowanie odpowiedniego projektu. W 2006 r. plan był gotowy. Zaprezentował go ówczesny prezydent kraju Enrique Bolaños. Zakładano, że budowa szlaku potrwa 12 lat i pochłonie 18–20 mld dolarów. Wedle tej wspaniałej wizji po Kanale Nikaraguańskim pływałyby statki o nośności do 250 tys. ton – takie jak po Kanale Sueskim i dwukrotnie większe niż te przepływające przez wyremontowany Kanał Panamski.

Przedstawiciele najbiedniejszego po Haiti kraju półkuli zachodniej zaczęli pielgrzymować po świecie w poszukiwaniu inwestorów. W 2009 r. pozytywnie o idei budowy drugiego kanału wypowiedział się rosyjski prezydent Dmitrij Miedwiediew. Rok później pomysł przypadł do gustu emirowi Abu Zabi i zarazem prezydentowi bajecznie bogatych Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W 2012 r. zachęcony pozytywnym odzewem rząd nikaraguański zaangażował znaną holenderską firmę konsultingową Royal Haskoning DHV do przygotowania szczegółowego studium wykonalności projektu.

 Wtedy właśnie na horyzoncie pojawił się Wang Jing. Chiński miliarder oświadczył (w co prawie nikt nie wierzy), że budowa kanału przez Nikaraguę będzie jego prywatnym przedsięwzięciem, do którego zaprosi inwestorów z całego świata. Rok później miał już koncesję w kieszeni. W ciągu 1–2 lat okaże się, co dalej zamierza. Zwolennicy teorii spiskowych utrzymują, że Chińczycy, choć podpisali umowę, wcale nie będą się śpieszyli z budową kanału. Koncesja ma im jedynie zagwarantować, że ktoś inny nie uczyni tego przed nimi. Chcą się zabezpieczyć na wypadek, gdyby Kanał Panamski faktycznie zaczął się zapychać, a oczy inwestorów zwróciły się ku Nikaragui. Na razie więc nikaraguańskie żarłacze mogą

chyba spać spokojnie. Na wszelki wypadek – jedną półkulą mózgu...        

Więcej w miesięczniku „Wiedza i Życie" nr 12/2013 »
Drukuj »
Ten artykuł nie został jeszcze skomentowany.
Aktualne numery
03/2020
02/2020
Kalendarium
Luty
21
W 2006 r. został wyniesiony na orbitę japoński teleskop promieniowania podczerwonego AKARI
Warto przeczytać
Jak można zmieścić całą wiedzę ludzkości w jednej książce? Z pozoru wydaje się to niemożliwe, jednak wszystko stanie się jasne, jeśli dodamy, że tą książką jest poradnik dla podróżujących w czasie, którzy bezpowrotnie utknęli w odległej przeszłości.

WSPÓŁPRACUJEMY
Logowanie

Nazwa użytkownika

Hasło

Autor: Andrzej Hołdys | dodano: 2013-11-21
Kanał Nikaraguański

Fot. Thicoz/Dreamstime.com

Niewykluczone, że już za dwa lata w Ameryce Środkowej rozpocznie się budowa wielkiego przekopu, który połączy Atlantyk z Pacyfikiem. Nowy kanał ma być większy od Kanału Panamskiego. Czy to się może udać?

Żarłacz tępogłowy z olbrzymiego jeziora Nikaragua w Ameryce Środkowej to prawdziwe cudo natury. Jego kamraci włóczą się po niemal wszystkich ciepłych morzach świata – on polubił wody słodkie. Osiąga długość 3 m i masę ponad 200 kg. Poznać go można po szarym grzbiecie i jasnym brzuchu, a także po masywnej, umięśnionej budowie ciała, której zawdzięcza przydomek rekina-buldoga.

Żarłacze tępogłowe nie mają najlepszej prasy. W oceanach trzymają się blisko brzegu, polując na ryby, żółwie, ptaki i ssaki morskie, a ponieważ są przy tym agresywne, zdarza im się pokiereszować człowieka. Lubią ujścia wielkich rzek oraz same rzeki. Chętnie wpływają do Amazonki, Missisipi, Gangesu czy Zambezi w południowej Afryce. Młode często przychodzą na świat w słodkiej wodzie. Ale tylko osobniki z jeziora Nikaragua pozostają w niej na stałe. Dawniej i one traktowały wody słodkie jako tymczasowe schronienie.
Samice z Morza Karaibskiego wpływały do rzeki San Juan i po pokonaniu około 100 km docierały do jeziora. Tu rodziły potomstwo. Dla młodych zbiornik był żłobkiem i przedszkolem. Potem opuszczały go i podążały w stronę morza. Z czasem kolejne pokolenia coraz częściej rezygnowały z kłopotliwej wędrówki, a w końcu zaprzestały przeprowadzek. Odpowiadała im rola głównego drapieżcy w zbiorniku zaliczanym do 20 największych jezior świata. Rekiny stały się też postrachem miejscowych rybaków. A potem, niestety, również ich ulubioną zdobyczą.

W latach 60. i 70. XX w. wielkie ryby chwytano i zabijano tysiącami. W miejscu gdzie San Juan wypływa z jeziora Japończycy uruchomili przetwórnię rekinich płetw i mięsa. Druga fabryka stanęła w pobliżu zabytkowego miasta Granada. Gotowe produkty eksportowano na rynki Azji Wschodniej. Nieźle płacono za surowiec. Gdy w końcu połowy przerwano, słodkowodne żarłacze z Nikaragui były już gatunkiem niemal wytrzebionym. Jezioro stało się ich więzieniem i pułapką.

Wciąż w nim mieszkają, ale jest ich niewiele.

Co gorsza, ich przyszłość, podobnie jak przyszłość całej przyrody jeziora Nikaragua, wcale nie rysuje się różowo. Tym razem za sprawą ogłoszonego niedawno ambitnego planu zbudowania wielkiego kanału morskiego, który połączyłby Atlantyk z Oceanem Spokojnym. Popłynęłyby nim dziesiątki tysięcy statków rocznie, co wyciągnęłoby kraj ze skrajnej nędzy. Jezioro Nikaragua odgrywa w tym planie kluczową rolę.

Niektórzy uważają ten pomysł za żart. Ale nie sami Nikaraguańczycy, którzy jeszcze pod koniec XIX w. byli przekonani, że jeśli gdziekolwiek w Ameryce Środkowej powstanie droga morska z Atlantyku na Pacyfik, to właśnie u nich. Jak niegdyś żarłacze tępogłowe, tak później niezliczone okręty korzystały z rzeki San Juan, aby dostać się do jeziora Nikaragua, które w najwęższym miejscu oddziela od Pacyfiku zaledwie 25 km. Wystarczyłoby tu wydrążyć rów, zbudować śluzę, aby woda z wyżej położonego jeziora nie spłynęła do oceanu, i droga byłaby gotowa. Stało się jednak inaczej. Wybrano Panamę. W Nikaragui wierzą, że w XXI w. karta się odwróci i ktoś w końcu wybuduje im kanał. Ostatnio znalazł się chętny.

Kanał albo niepodległość

„Po wielu wiekach starań zbliża się historyczny dla mieszkańców Nikaragui moment” – oznajmił z radością prezydent kraju Daniel Ortega, składając podpis pod umową międzynarodową z chińską firmą HK Nicaragua Canal. Było to w czerwcu tego roku. Parę dni później porozumienie ratyfikował nikaraguański parlament, w którym większość ma partia Ortegi – Sandinowski Front Wyzwolenia Narodowego (FSLN). Zgodnie z kontraktem Chińczycy mają wybudować oprócz kanału także rurociąg, nowoczesną linię kolejową, dwa głębokowodne porty i dwa lotniska. Koszt inwestycji wstępnie oszacowano na 40 mld dolarów. Dużo, ale bez przesady. Nie dalej jak parę tygodni temu Malezja ogłosiła, że zamierza zainwestować 36 mld dolarów w wydobycie i transport gazu ziemnego pozyskanego z łupków w zachodniej Kanadzie.

Kanał przecinający Nikaraguę ma powstać w ciągu 10–12 lat. Przy jego budowie pracowałoby około 40 tys. ludzi. W zamian chińska firma otrzymałaby wyłączność na użytkowanie kanału przez 50 lat z możliwością przedłużenia o następne pół wieku. Po tym czasie zostałby on przekazany Nikaragui. Kraj ten miałby też udział w zyskach – na początek 1%, potem więcej, choć ile dokładnie, pozostaje tajemnicą.

Zagadek jest więcej, a największa z nich nazywa się Wang Jing. To 41-letni chiński miliarder z Pekinu, który majątku dorobił się w branży telekomunikacyjnej. Przeznaczył już kilkanaście milionów dolarów na opracowanie studium wykonalności projektu (zajęły się tym firmy inżynieryjne z Europy i USA). Zatrudnił także kilkudziesięciu ekspertów, by kierowali budową. Ta miałaby ruszyć najpóźniej w 2015 r.

Czy tak się stanie? Dziś niewielu w to wierzy. Analitycy od transportu morskiego uważają, że jeden kanał pomiędzy Atlantykiem a Pacyfikiem na razie wystarczy. Olbrzymia inwestycja może więc się nie zwrócić, bo armatorzy będą preferowali znaną im już drogę przez Przesmyk Panamski. Specjaliści od wielkich projektów inżynieryjnych dodają, że koszty budowy kanału w tak niedoinwestowanym kraju jak Nikaragua, gdzie niemal wszystko trzeba wznosić od zera, okażą się gigantyczne – z pewnością znacznie przekroczą 40 mld dolarów. I wcale nie ma pewności, że uda się pokonać wszystkie bariery techniczne.

Oburzenia nie kryją również przyrodnicy ostrzegający, że konsekwencją wybudowania kanału będzie zniszczenie ekosystemu jeziora Nikaragua, w tym ostateczne zniknięcie rekinów-buldogów, a także wycięcie znacznych fragmentów lasu tropikalnego. Pod uwagę trzeba też brać ryzyko geologiczne – statki pływałyby w pobliżu wielu czynnych wulkanów i w sąsiedztwie uskoku tektonicznego podatnego na silne wstrząsy sejsmiczne. Na początku XX w. Nikaragua przegrała z Panamą m.in. z powodu obaw przed skutkami takiej katastrofy naturalnej.

Znaczenie mają też czynniki społeczne i polityczne: prawdopodobny opór ludności wysiedlanej z ziem przeznaczonych pod budowę kanału oraz sprzeciw opozycyjnych partii politycznych uważających, że Ortega podpisał z Chińczykami cyrograf zagrażający suwerenności Nikaragui. Opozycja, jeśli dojdzie do władzy, może umowę wyrzucić do kosza. Może, ale nie musi. To bowiem ona, gdy dekadę temu była u władzy, zamówiła jako pierwsza nowy projekt budowy kanału i ogłosiła, że szuka chętnych do inwestycji. W tej chwili jednak domaga się przeprowadzenia referendum w tej sprawie, tak jak to zrobiono w Panamie osiem lat temu, gdzie głosowano nad tym, czy powiększać kanał.

Nie wszyscy uważają, że budowa kanału jest pozbawiona sensu. Według niektórych prognoz głodna energii Azja Wschodnia będzie sprowadzała coraz więcej gazu łupkowego z Ameryki Północnej, a także z bogatych w surowce krajów południowoamerykańskich – Brazylii i Wenezueli. Gdyby ten scenariusz się sprawdził, ruch statków na szlakach morskich przecinających Ocean Spokojny wzrósłby w najbliższych dekadach nawet kilkukrotnie. Wspomniana wcześniej Malezja, chcąca zainwestować dziesiątki miliardów dolarów w kanadyjskie gazociągi i infrastrukturę do skraplania gazu, to dobry przykład nadchodzących zmian. Ale nie jedyny. Amerykanie zapowiedzieli ostatnio, że podobne instalacje chcą zbudować nad Zatoką Meksykańską. Skroplony gaz z łupków będzie w nich pompowany na statki, które następnie obiorą kurs na wschodnią Azję, przede wszystkim – na Chiny i Japonię. Nikaragua mogłaby skorzystać na boomie energetycznym i transportowym.

Wielki remont w Panamie

Z pewnością skorzysta na tym Kanał Pa­namski, który od sześciu lat przechodzi gruntowny remont. Kosztem ponad 5 mld dolarów jest pogłębiany i poszerzany. W samą porę. Właściciela kanału, którym od 1999 r. jest Panama, powszechnie krytykowano za to, że pobiera wysokie opłaty, oferując w zamian dość już wysłużoną infrastrukturę. Zarzutów nie można było dłużej ignorować, gdyż kanał przynosi Panamie 0,5 mld dolarów zysku rocznie.
W 2006 r. mieszkańcy Panamy poparli w referendum kosztowną inwestycję. Prace rozpoczęto rok później. Zamierzano je zakończyć jesienią 2014 r. – na setne urodziny 72-kilometrowego kanału. Ponieważ jednak prace remontowe się opóźniają, wyznaczono nowy termin – kwiecień 2015 r.

Kanał Panamski na razie przyjmuje statki o długości 295 m, szerokości 32 m i zanurzeniu 12 m. Większe nie mieszczą się w śluzach, które zamykają go od strony Atlantyku i Pacyfiku. Śluzy są konieczne, ponieważ żegluga po kanale odbywa się głównie po sztucznym jeziorze Gatun, którego lustro znajduje się 27 m powyżej poziomu morza. Obecna przebudowa polega na zainstalowaniu dodatkowego zestawu śluz mogących pomieścić statki o długości 366 m, szerokości 49 m i zanurzeniu 15 m. Dzięki temu przez Przesmyk Panamski popłyną jednostki niemal dwukrotnie większe niż obecnie. Niestety, nie zmieszczą się w nim największe kontenerowce, tankowce czy masowce przeznaczone do przewozu węgla i rudy żelaza – takie jakie pokonują 200-kilometrowy Kanał Sueski. Tamten jednak przebiega na poziomie oceanu i nie potrzebuje śluz. Woda przemieszcza się w nim swobodnie pomiędzy Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym.

Jednym z argumentów na rzecz inwestycji w Nikaragui jest właśnie to, że droga wodna mogłaby obejść się bez śluz. Statki ruszyłyby szlakiem żarłaczy tępogłowych – z Morza Karaibskiego rzeką San Juan do jeziora Nikaragua. Dalej płynęłyby kolejną rzeką, oczywiście pogłębioną i poszerzoną, a następnie przez jezioro Managua i kanałem do zatoki Fonseca na Pacyfiku. Z tej drogi mogłyby korzystać jednostki o wiele większe od tych, które za jakiś czas obsłuży Panama.

W praktyce ten wariant jest mało realny, ponieważ początek i koniec 300-kilometrowego szlaku znajdowałby się tuż przy granicy z sąsiednimi krajami – Kostaryką od strony Atlantyku oraz Hondurasem i Salwadorem od strony Pacyfiku. Z wszystkimi Nikaragua prowadzi spory graniczne. W skrajnie pesymistycznym wariancie inwestycja mogłaby więc sprowokować konflikt zbrojny z którymś z sąsiadów. Jeśli zatem dojdzie do budowy kanału, zostanie on poprowadzony z daleka od jakichkolwiek granic międzynarodowych. Będzie krótszy, ale też trudniejszy technicznie. Dokładną drogę poznamy po wykonaniu szczegółowego projektu, ale niemal na pewno od strony Pacyfiku trzeba będzie ustawić śluzy.

Mimo to Chińczycy oceniają, że nawet wtedy inwestycja może przynieść im zysk. Byleby śluzy były większe od tych w Panamie. Wedle optymistycznych założeń już za dekadę Kanał Panamski nie będzie w stanie obsłużyć olbrzymiego ruchu towarów pomiędzy atlantyckimi wybrzeżami obu Ameryk a wschodnią Azją. Natężenie przewozów na szlakach łączących oba regiony rośnie błyskawicznie od dwóch dekad. W przyszłości ma być podobnie. Dlatego poprowadzenie przez Amerykę Środkową jeszcze jednego szlaku morskiego może się okazać wręcz konieczne. Bez niego Azja nie nadąży ze sprowadzaniem wystarczających ilości surowców mineralnych – gazu, ropy i rudy żelaza. Tak jak 100 lat temu USA potrzebowały Kanału Panamskiego i gotowe były wydać na ten cel gigantyczną kwotę, tak dziś Chiny mogą potrzebować Kanału Nikaraguańskiego, by zapewnić sobie własną drogę do Ameryki.

Vanderbilt zaczyna kopać

Nie po raz pierwszy ktoś próbuje zrealizować taki śmiały plan. Pierwsze pomysły przecięcia Nikaragui kanałem pojawiły się w XVII w., a na poważnie zaczęto o tym myśleć dwa stulecia później. Przez niemal cały XIX w. dość zgodnie uważano, że jeśli już kopać kanał przez Amerykę Środkową, to właśnie wykorzystując doskonale położone jezioro Nikaragua. Gdy w 1849 r. w Kalifornii wybuchła gorączka złota, ruszyła w tamtą stronę rzeka ludzi. Jedna z najpopularniejszych dróg wiodła z portów atlantyckich do Panamy. Przesmyk pokonywano łodziami i mułami, a po dotarciu do Pacyfiku znów wsiadano na statki.

Transport po obu oceanach oraz trawers przez Panamę organizował Cornelius Vanderbilt, który zbił na tym spory majątek, stając się jednym z najbogatszych ludzi w Ameryce. W 1850 r. Vanderbilt pojawił się też w Nikaragui, dochodząc do wniosku, że droga przez nią jest szybsza i tańsza niż ta przez Panamę. Przewiózł tamtędy około 100 tys. ludzi. Od władz otrzymał też koncesję na wybudowanie kanału. Roboty ruszyły niemal od razu, ale wkrótce je przerwano z powodu wojny domowej. I nigdy do nich nie powrócono, choć 30 lat później Amerykanie ponownie pojawili się w Nikaragui. Nie tylko oni. Wybudowaniem kanału interesowali się też Francuzi i Japończycy. Niemiecki uczony Alexander von Humboldt, który odbył podróż po okolicy, namawiał do zainteresowania się projektem również Prusy.

W końcu nastał przełomowy rok 1881, kiedy to Francuzi rozpoczęli przekopywanie kanału przez Przesmyk Panamski. Nikaragua zdała sobie sprawę, czym to pachnie. Już cztery lata później udzieliła amerykańskim firmom prawa do wydrążenia kanału przez jej terytorium. Ta rywalizacja jeszcze się na dobre nie zaczęła, a już się skończyła. Francuzi w Panamie poddali się w 1889 r., Amerykanie w Nikaragui – w 1893 r. Ci drudzy nawet nie zaczęli prac budowlanych.

Temat powracał jednak jak bumerang. Na rok przed końcem XIX w. naukowcy z USA opracowali kolejne studium wykonalności Kanału Nikaraguańskiego. Wydawało się, że budowa ruszy lada dzień. Ale nie ruszyła, ponieważ Francuzi zaczęli w Waszyngtonie lobbować za odkupieniem od nich koncesji na Przesmyk Panamski. Oferowali dobrą cenę. W 1902 r. amerykański Senat przychylił się do tego wariantu. Dwa lata później dokonano transakcji. Nikaragua została bez kanału. Amerykanie zapłacili jej 3 mln dolarów za prawo do zbudowania takiej drogi w przyszłości, co nigdy nie nastąpiło. 

Miedwiediew nie mówi nie

Do pomysłu budowy kanału powrócono dekadę temu. Za sprawą samej Nikaragui, która w najlepszych firmach inżynieryjnych i konsultingowych zamówiła opracowanie odpowiedniego projektu. W 2006 r. plan był gotowy. Zaprezentował go ówczesny prezydent kraju Enrique Bolaños. Zakładano, że budowa szlaku potrwa 12 lat i pochłonie 18–20 mld dolarów. Wedle tej wspaniałej wizji po Kanale Nikaraguańskim pływałyby statki o nośności do 250 tys. ton – takie jak po Kanale Sueskim i dwukrotnie większe niż te przepływające przez wyremontowany Kanał Panamski.

Przedstawiciele najbiedniejszego po Haiti kraju półkuli zachodniej zaczęli pielgrzymować po świecie w poszukiwaniu inwestorów. W 2009 r. pozytywnie o idei budowy drugiego kanału wypowiedział się rosyjski prezydent Dmitrij Miedwiediew. Rok później pomysł przypadł do gustu emirowi Abu Zabi i zarazem prezydentowi bajecznie bogatych Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W 2012 r. zachęcony pozytywnym odzewem rząd nikaraguański zaangażował znaną holenderską firmę konsultingową Royal Haskoning DHV do przygotowania szczegółowego studium wykonalności projektu.

 Wtedy właśnie na horyzoncie pojawił się Wang Jing. Chiński miliarder oświadczył (w co prawie nikt nie wierzy), że budowa kanału przez Nikaraguę będzie jego prywatnym przedsięwzięciem, do którego zaprosi inwestorów z całego świata. Rok później miał już koncesję w kieszeni. W ciągu 1–2 lat okaże się, co dalej zamierza. Zwolennicy teorii spiskowych utrzymują, że Chińczycy, choć podpisali umowę, wcale nie będą się śpieszyli z budową kanału. Koncesja ma im jedynie zagwarantować, że ktoś inny nie uczyni tego przed nimi. Chcą się zabezpieczyć na wypadek, gdyby Kanał Panamski faktycznie zaczął się zapychać, a oczy inwestorów zwróciły się ku Nikaragui. Na razie więc nikaraguańskie żarłacze mogą

chyba spać spokojnie. Na wszelki wypadek – jedną półkulą mózgu...