ziemia
Autor: Kamil Nadolski | dodano: 2014-04-23
Paraliż komunikacyjny

Fot. Foster + Partners

Kierowcy, którzy mieli pecha podróżować drogą ekspresową między Pekinem a Tybetem (G110) w sierpniu 2010 r., do dzisiaj przeklinają tamten czas i wybór trasy. Doszło wówczas do największego w historii zatoru drogowego. Wskutek remontu kilku pasów ruchu utworzył się korek o długości blisko 100 km, który rozładowano dopiero po 10 dniach. Auta stały lub poruszały się w ślamazarnym tempie, dzień i noc. Kierowcom kilkudziesięciu tysięcy samochodów miejscowa ludność roznosiła i sprzedawała jedzenie. Krótko mówiąc, komunikacyjny horror.

Niestety, takich sytuacji będzie w przyszłości więcej. Już dzisiaj po drogach całego świata jeździ ponad miliard samochodów. Ich liczba rośnie nieproporcjonalnie do liczby powstających dróg (4–5% rocznie). Zresztą nie da się ich budować w nieskończoność, bo w pewnym momencie zabraknie na nie miejsca (choćby w centrach wielkich miast). Tylko w krajach Unii Europejskiej liczba aut osobowych zwiększyła się w ciągu ostatnich 15 lat aż dziesięciokrotnie, a w Europie Centralnej aut przybywało szybciej niż na Zachodzie. Tymczasem drogowe korki mają także wymiar finansowy. Komisja europejskich ministrów transportu ocenia, że kosztują nas jeden procent PKB. Jak je rozładować? Warto przyjrzeć się najciekawszym rozwiązaniom testowanym w różnych stronach świata.

Pomysły na korki

W Stanach Zjednoczonych prace nad usprawnieniem transportu na drogach szybkiego ruchu trwają od końca lat 60. Jednym z pierwszych rozwiązań było wydzielenie na autostradach tzw. pasów HOV (High Occupancy Vehicle Lane). Mogą się po nich poruszać tylko kierowcy wiozący więcej niż jednego pasażera. Choć specjaliści wątpią w skuteczność tego zabiegu, nie ulega wątpliwości, że jest to rozwiązanie zachęcające do grupowego podróżowania. Inny pomysł mieli Holendrzy, którzy w zeszłym roku zaczęli testować system „inteligentnych” autostrad. W  ciągu dnia drogi ładują się energią słoneczną, a w nocy świecą i ­ ułatwiają kierowcom podróżowanie. Tajemnica całego przedsięwzięcia polega na pomalowaniu pasów farbą fluorescencyjną, która świeci w nocy po całodziennym naświetlaniu. Dodatkowo dzięki wbudowanym w  jezdnię czujnikom na jej powierzchni wyświetlane są komunikaty o  trudnych warunkach atmosferycznych i losowych wydarzeniach drogowych. System znaków ma być również wspomagany przez energię geotermalną i energię wiatrową. Prawdziwą gratkę stanowi jednak specjalnie wydzielony pas dla samochodów elektrycznych. Wystarczy przejechać go z  określoną prędkością, by w  pełni naładować akumulatory. Wykorzystanie zjawiska indukcji elektrycznej to dzisiaj podstawowy kierunek badań koncernów motoryzacyjnych. Ma być możliwie szybko i bezpiecznie. W jaki sposób działają takie pasy? Zamiast klasycznego przewodu do przesyłu energii, indukcja elektryczna wykorzystuje pole elektromagnetyczne. Cewka indukcyjna w samochodzie jadącym po takim polu pobiera z niego energię, przetwarzając ją z powrotem w prąd elektryczny gromadzony w akumulatorze.

Nawet najsprawniejsza i najinteligentniejsza sieć dróg nie zastąpi jednak systemu wczesnego ostrzegania na temat aktualnej sytuacji na drodze. Tu z pomocą przychodzą nowoczesne systemy nawigacyjne. Wiele urządzeń GPS ma dziś specjalny dodatek do aplikacji, dzięki któremu program, wytyczając trasę dojazdu, uwzględnia zatory drogowe i korki w godzinach szczytu (gorzej, gdy wszyscy kierowcy korzystają z tych samych urządzeń).

O ile pomysły na usprawnienie dróg dalekobieżnych można przetestować w praktyce relatywnie łatwo, o tyle prawdziwym logistycznym wyzwaniem pozostaje infrastruktura miejska. Często nie ma możliwości poszerzenia ulic, a mieszkańców z roku na rok przybywa. To dlatego zmorą wielkomiejskich dżungli jest czas tracony na dojazdy do pracy. ­ Niechlubnym ­ rekordzistą pozostaje pod tym względem stolica ­ Japonii. Przeciętny mieszkaniec Tokio na dojazdy traci od 2 do 4 godzin dziennie. W skali tygodnia to nawet 20 godzin, całego życia – 6 lat. Jak więc rozwiązać ten problem? Najprościej... zmniejszyć liczbę samochodów.

Auta dla wybranych

Niektóre miasta właśnie w ten sposób bronią się przed komunikacyjnym paraliżem. W Singapurze ograniczono nawet obywatelom prawo do posiadania własnego auta. Nie wprost, ale poprzez wygórowane opłaty, wskutek czego na samochód stać tylko najbogatszych. Opłatę za posiadanie własnych czterech kółek trzeba w dodatku uiszczać co pięć lat. Z kolei w Szanghaju od 1994 r. stosuje się system comiesięcznych aukcji, na których licytowane są tablice rejestracyjne, czyli prawo do zarejestrowania samochodu. Co miesiąc licytuje się tam 8–10 tys. tablic, choć liczba chętnych na nie jest dwa, trzy razy wyższa. Wylicytowane ceny nie należą do niskich i często stanowią równowartość samochodu. W Pekinie tablice rejestracyjne przyznaje się metodą losowania. W stolicy Chin obowiązują także przepisy, w myśl których w godzinach szczytu po ulicach metropolii nie mogą się poruszać pojazdy zarejestrowane w innych miejscowościach. Z kolei inne chińskie miasto, Kanton, zdecydowało, że zastosuje system mieszany, loteryjno-aukcyjny. Połowa tablic będzie licytowana, a połowa trafi do osób, które wyciągną szczęśliwe losy.

O ile w warunkach azjatyckich ograniczenie dostępności własnego auta się sprawdza, o tyle jest raczej nie do przyjęcia w ceniącej wygodę Europie. Tu zdecydowanie częstszym rozwiązaniem jest ograniczenie wjazdu do centrum poprzez nałożenie odpowiednich opłat (tzw. podatek od zagęszczenia ruchu). W ­ Londynie system ten funkcjonuje od 2003 r., a o jego skuteczności świadczy fakt, że tylko w ciągu pierwszych trzech lat od nałożenia opłat stolica Wielkiej Brytanii zanotowała 16-procentowy spadek natężenia ruchu w centrum miasta. Podobnym sukcesem mogą pochwalić się włodarze Mediolanu czy ­ Valetty. W stolicy Malty liczba samochodów w centrum spadła o ponad jedną piątą i nagle przestało brakować miejsc do parkowania. We Włoszech posunięto się jeszcze dalej, wprowadzając tzw. strefę o zmniejszonym natężeniu ruchu („zona a traffico limitato”), gdzie jak w Rzymie, Palermo czy Florencji wjeżdżać mogą tylko właściciele uprawnionych samochodów (najczęściej mieszkańcy i dostawcy towarów). Bywają też miasta, które uzależniają wjazd do centrum od cyfr w numerze rejestracyjnym. Jednego dnia wjeżdżają auta z parzystą końcówką, innego tylko te nieparzyste – tak jest w Budapeszcie czy ostatnio w Paryżu, gdy stężenie smogu przekracza dopuszczalne normy.

Darmowa komunikacja?

Podstawowym zarzutem padającym w stosunku do większości powyższych rozwiązań jest to, że ograniczają one swobodę kierowców, niewiele dając w zamian. Ważną rolę mogłaby tu odgrywać komunikacja publiczna. Rozbudowany system Park & Drive, polegający na tworzeniu dogodnych parkingów samochodowych na obrzeżach miast, skąd szybko i tanio można przedostać się do centrum komunikacją miejską, to jeden ze skuteczniejszych sposobów ograniczania ruchu. Niestety, komunikacja miejska nie zawsze i nie wszędzie przekonuje do rezygnacji z własnych czterech kółek.

Dobrym pomysłem na problemy komunikacyjne –  i to niezależnym od infrastruktury – jest uprzywilejowanie transportu publicznego. To zresztą tylko jeden ze sposobów poprawy jego atrakcyjności dla potencjalnych użytkowników. Tę bowiem można poważnie zwiększyć w jeszcze inny sposób – radykalnie obniżając opłaty za korzystanie z miejskiej komunikacji. Najdalej na tej drodze posunęli się włodarze Tallina. Od stycznia 2013 r. wszyscy mieszkańcy zameldowani w stolicy Estonii nieodpłatnie korzystają z transportu publicznego. I choć podobną politykę prowadziły już w przeszłości inne miasta, liczący 400 tys. mieszkańców Tallin jest z nich zdecydowanie największy. Władze miasta chwalą się, że od stycznia 2013 r. liczba pasażerów wzrosła o 10%, a liczba samochodów na ulicach spadła o prawie 15%.

Niestety, to raczej wyjątek potwierdzający regułę. Na całkowicie darmową komunikację w dużych metropoliach raczej nie ma co liczyć, choć niektóre miasta eksperymentują z darmowymi udogodnieniami – zrobiły tak m.in. Sheffield i Leeds w Wielkiej ­ Brytanii, wprowadzając darmowe przejazdy na kilku liniach. W Zagrzebiu można spotkać darmowe tramwaje, a w kanadyjskim Calgary kursuje bezpłatna linia kolejowa. Także Singapur wprowadził częściowo darmowy transport (tylko do godz. 7:45 rano i poza centrum).

Warto pamiętać, że jeden uniwersalny sposób usprawnienia miejskiego ruchu prawdopodobnie nie istnieje. – Nie da się całkowicie rozładować korków w miastach. Można się tylko starać, aby rosły wolniej –  mówi prof. Wojciech Suchorzewski, inżynier komunikacji i urbanista z Politechniki Warszawskiej.

Więcej w miesięczniku „Wiedza i Życie" nr 05/2014 »
Drukuj »
Ten artykuł nie został jeszcze skomentowany.
Aktualne numery
01/2020
12/2019
Kalendarium
Styczeń
19
W 1965 r. rozpoczęła się bezzałogowa amerykańska misja kosmiczna Gemini 2.
Warto przeczytać
Lubimy myśleć o sobie jako o istotach wyjątkowych - ale czy naprawdę coś różni nas od zwierząt? Przecież nasza biologia jest taka sama. W oryginalnej i intrygującej podróży po świecie ziemskiego życia Adam Rutherford bada rozmaite cechy, które uznawano niegdyś za wyłącznie ludzkie, wykazując, że wcale takimi nie są.

WSPÓŁPRACUJEMY
Logowanie

Nazwa użytkownika

Hasło

Autor: Kamil Nadolski | dodano: 2014-04-23
Paraliż komunikacyjny

Fot. Foster + Partners

Kierowcy, którzy mieli pecha podróżować drogą ekspresową między Pekinem a Tybetem (G110) w sierpniu 2010 r., do dzisiaj przeklinają tamten czas i wybór trasy. Doszło wówczas do największego w historii zatoru drogowego. Wskutek remontu kilku pasów ruchu utworzył się korek o długości blisko 100 km, który rozładowano dopiero po 10 dniach. Auta stały lub poruszały się w ślamazarnym tempie, dzień i noc. Kierowcom kilkudziesięciu tysięcy samochodów miejscowa ludność roznosiła i sprzedawała jedzenie. Krótko mówiąc, komunikacyjny horror.

Niestety, takich sytuacji będzie w przyszłości więcej. Już dzisiaj po drogach całego świata jeździ ponad miliard samochodów. Ich liczba rośnie nieproporcjonalnie do liczby powstających dróg (4–5% rocznie). Zresztą nie da się ich budować w nieskończoność, bo w pewnym momencie zabraknie na nie miejsca (choćby w centrach wielkich miast). Tylko w krajach Unii Europejskiej liczba aut osobowych zwiększyła się w ciągu ostatnich 15 lat aż dziesięciokrotnie, a w Europie Centralnej aut przybywało szybciej niż na Zachodzie. Tymczasem drogowe korki mają także wymiar finansowy. Komisja europejskich ministrów transportu ocenia, że kosztują nas jeden procent PKB. Jak je rozładować? Warto przyjrzeć się najciekawszym rozwiązaniom testowanym w różnych stronach świata.

Pomysły na korki

W Stanach Zjednoczonych prace nad usprawnieniem transportu na drogach szybkiego ruchu trwają od końca lat 60. Jednym z pierwszych rozwiązań było wydzielenie na autostradach tzw. pasów HOV (High Occupancy Vehicle Lane). Mogą się po nich poruszać tylko kierowcy wiozący więcej niż jednego pasażera. Choć specjaliści wątpią w skuteczność tego zabiegu, nie ulega wątpliwości, że jest to rozwiązanie zachęcające do grupowego podróżowania. Inny pomysł mieli Holendrzy, którzy w zeszłym roku zaczęli testować system „inteligentnych” autostrad. W  ciągu dnia drogi ładują się energią słoneczną, a w nocy świecą i ­ ułatwiają kierowcom podróżowanie. Tajemnica całego przedsięwzięcia polega na pomalowaniu pasów farbą fluorescencyjną, która świeci w nocy po całodziennym naświetlaniu. Dodatkowo dzięki wbudowanym w  jezdnię czujnikom na jej powierzchni wyświetlane są komunikaty o  trudnych warunkach atmosferycznych i losowych wydarzeniach drogowych. System znaków ma być również wspomagany przez energię geotermalną i energię wiatrową. Prawdziwą gratkę stanowi jednak specjalnie wydzielony pas dla samochodów elektrycznych. Wystarczy przejechać go z  określoną prędkością, by w  pełni naładować akumulatory. Wykorzystanie zjawiska indukcji elektrycznej to dzisiaj podstawowy kierunek badań koncernów motoryzacyjnych. Ma być możliwie szybko i bezpiecznie. W jaki sposób działają takie pasy? Zamiast klasycznego przewodu do przesyłu energii, indukcja elektryczna wykorzystuje pole elektromagnetyczne. Cewka indukcyjna w samochodzie jadącym po takim polu pobiera z niego energię, przetwarzając ją z powrotem w prąd elektryczny gromadzony w akumulatorze.

Nawet najsprawniejsza i najinteligentniejsza sieć dróg nie zastąpi jednak systemu wczesnego ostrzegania na temat aktualnej sytuacji na drodze. Tu z pomocą przychodzą nowoczesne systemy nawigacyjne. Wiele urządzeń GPS ma dziś specjalny dodatek do aplikacji, dzięki któremu program, wytyczając trasę dojazdu, uwzględnia zatory drogowe i korki w godzinach szczytu (gorzej, gdy wszyscy kierowcy korzystają z tych samych urządzeń).

O ile pomysły na usprawnienie dróg dalekobieżnych można przetestować w praktyce relatywnie łatwo, o tyle prawdziwym logistycznym wyzwaniem pozostaje infrastruktura miejska. Często nie ma możliwości poszerzenia ulic, a mieszkańców z roku na rok przybywa. To dlatego zmorą wielkomiejskich dżungli jest czas tracony na dojazdy do pracy. ­ Niechlubnym ­ rekordzistą pozostaje pod tym względem stolica ­ Japonii. Przeciętny mieszkaniec Tokio na dojazdy traci od 2 do 4 godzin dziennie. W skali tygodnia to nawet 20 godzin, całego życia – 6 lat. Jak więc rozwiązać ten problem? Najprościej... zmniejszyć liczbę samochodów.

Auta dla wybranych

Niektóre miasta właśnie w ten sposób bronią się przed komunikacyjnym paraliżem. W Singapurze ograniczono nawet obywatelom prawo do posiadania własnego auta. Nie wprost, ale poprzez wygórowane opłaty, wskutek czego na samochód stać tylko najbogatszych. Opłatę za posiadanie własnych czterech kółek trzeba w dodatku uiszczać co pięć lat. Z kolei w Szanghaju od 1994 r. stosuje się system comiesięcznych aukcji, na których licytowane są tablice rejestracyjne, czyli prawo do zarejestrowania samochodu. Co miesiąc licytuje się tam 8–10 tys. tablic, choć liczba chętnych na nie jest dwa, trzy razy wyższa. Wylicytowane ceny nie należą do niskich i często stanowią równowartość samochodu. W Pekinie tablice rejestracyjne przyznaje się metodą losowania. W stolicy Chin obowiązują także przepisy, w myśl których w godzinach szczytu po ulicach metropolii nie mogą się poruszać pojazdy zarejestrowane w innych miejscowościach. Z kolei inne chińskie miasto, Kanton, zdecydowało, że zastosuje system mieszany, loteryjno-aukcyjny. Połowa tablic będzie licytowana, a połowa trafi do osób, które wyciągną szczęśliwe losy.

O ile w warunkach azjatyckich ograniczenie dostępności własnego auta się sprawdza, o tyle jest raczej nie do przyjęcia w ceniącej wygodę Europie. Tu zdecydowanie częstszym rozwiązaniem jest ograniczenie wjazdu do centrum poprzez nałożenie odpowiednich opłat (tzw. podatek od zagęszczenia ruchu). W ­ Londynie system ten funkcjonuje od 2003 r., a o jego skuteczności świadczy fakt, że tylko w ciągu pierwszych trzech lat od nałożenia opłat stolica Wielkiej Brytanii zanotowała 16-procentowy spadek natężenia ruchu w centrum miasta. Podobnym sukcesem mogą pochwalić się włodarze Mediolanu czy ­ Valetty. W stolicy Malty liczba samochodów w centrum spadła o ponad jedną piątą i nagle przestało brakować miejsc do parkowania. We Włoszech posunięto się jeszcze dalej, wprowadzając tzw. strefę o zmniejszonym natężeniu ruchu („zona a traffico limitato”), gdzie jak w Rzymie, Palermo czy Florencji wjeżdżać mogą tylko właściciele uprawnionych samochodów (najczęściej mieszkańcy i dostawcy towarów). Bywają też miasta, które uzależniają wjazd do centrum od cyfr w numerze rejestracyjnym. Jednego dnia wjeżdżają auta z parzystą końcówką, innego tylko te nieparzyste – tak jest w Budapeszcie czy ostatnio w Paryżu, gdy stężenie smogu przekracza dopuszczalne normy.

Darmowa komunikacja?

Podstawowym zarzutem padającym w stosunku do większości powyższych rozwiązań jest to, że ograniczają one swobodę kierowców, niewiele dając w zamian. Ważną rolę mogłaby tu odgrywać komunikacja publiczna. Rozbudowany system Park & Drive, polegający na tworzeniu dogodnych parkingów samochodowych na obrzeżach miast, skąd szybko i tanio można przedostać się do centrum komunikacją miejską, to jeden ze skuteczniejszych sposobów ograniczania ruchu. Niestety, komunikacja miejska nie zawsze i nie wszędzie przekonuje do rezygnacji z własnych czterech kółek.

Dobrym pomysłem na problemy komunikacyjne –  i to niezależnym od infrastruktury – jest uprzywilejowanie transportu publicznego. To zresztą tylko jeden ze sposobów poprawy jego atrakcyjności dla potencjalnych użytkowników. Tę bowiem można poważnie zwiększyć w jeszcze inny sposób – radykalnie obniżając opłaty za korzystanie z miejskiej komunikacji. Najdalej na tej drodze posunęli się włodarze Tallina. Od stycznia 2013 r. wszyscy mieszkańcy zameldowani w stolicy Estonii nieodpłatnie korzystają z transportu publicznego. I choć podobną politykę prowadziły już w przeszłości inne miasta, liczący 400 tys. mieszkańców Tallin jest z nich zdecydowanie największy. Władze miasta chwalą się, że od stycznia 2013 r. liczba pasażerów wzrosła o 10%, a liczba samochodów na ulicach spadła o prawie 15%.

Niestety, to raczej wyjątek potwierdzający regułę. Na całkowicie darmową komunikację w dużych metropoliach raczej nie ma co liczyć, choć niektóre miasta eksperymentują z darmowymi udogodnieniami – zrobiły tak m.in. Sheffield i Leeds w Wielkiej ­ Brytanii, wprowadzając darmowe przejazdy na kilku liniach. W Zagrzebiu można spotkać darmowe tramwaje, a w kanadyjskim Calgary kursuje bezpłatna linia kolejowa. Także Singapur wprowadził częściowo darmowy transport (tylko do godz. 7:45 rano i poza centrum).

Warto pamiętać, że jeden uniwersalny sposób usprawnienia miejskiego ruchu prawdopodobnie nie istnieje. – Nie da się całkowicie rozładować korków w miastach. Można się tylko starać, aby rosły wolniej –  mówi prof. Wojciech Suchorzewski, inżynier komunikacji i urbanista z Politechniki Warszawskiej.