człowiek
Autor: Magdalena Gawin | dodano: 2012-07-05
Koleje kolei

Poczciwa lokomotywa zrewolucjonizowała gospodarkę, obyczaje i kulturę.


Wytrwale towarzyszy powieściowym i filmowym bohaterom, bo jest na usługach dwóch potężnych sił - cywilizacji i nowoczesności, od których zależy kondycja współczesnego człowieka.

Sceneria dworca kolejowego pojawia się w akcjach wielu powieści, od arcydzieł literatury światowej po powieści dla kucharek. Równie często widzimy ją w kinie: w dramatach, komediach i kryminałach. Rozpędzona buchająca parą maszyna może być surowym wykonawcą nieubłaganego Przeznaczenia („Anna Karenina" Lwa Tołstoja), wysłannikiem ślepego Losu („Przypadek" Krzysztofa Kieślowskiego) lub bezwzględnym egzekutorem wyroków Historii („Na zachodzie bez zmian" Ericha Marii Reamrque'a). Podróż koleją stwarza pretekst do ukazania subtelnych relacji międzyludzkich („Pociąg" Jerzego Kawalerowicza) lub zaskakujących zagadek kryminalnych („Morderstwo w Orient Expressie" Agathy Christie).

Historia kolei, jak wielu innych cywilizacyjnych wynalazków, zaczyna się od Anglii, która w XVIII stuleciu najszybciej ze wszystkich europejskich państw wkroczyła w epokę przemysłu. O jej pozycji jako lidera zadecydował splot czynników politycznych, prawno-ustrojowych i psychospołecznych.

Natura obdarowała wyspiarzy hojnie, dała im żyzne ziemie i łagodny klimat. Pod koniec XVII wieku angielskie rolnictwo było tak rozwinięte, że zatrudnienie znajdowało w nim zaledwie 55% (fenomen na skalę Europy) ogółu pracujących. Pozostała połowa musiała znaleźć inne źródło zarobkowania i tworzyła rezerwuar siły roboczej dla nowych, industrialnych przedsięwzięć. W XVIII wieku Anglicy dołożyli starań, aby jeszcze bardziej unowocześnić sektor rolniczy, przeprowadzili wiele organizacyjnych i własnościowych reform, które znacznie zwiększyły wydajność produkcji rolnej. Mentalna gotowość do zmian i działania bez oglądania się na innych wynikały ze splotu etyki protestanckiej z indywidualizmem. Mówiąc językiem Maxa Webera - duch kapitalizmu powstał z protestanckiego wzorca ascezy i takich cnót jak: uczciwość, pracowitość, oszczędność, rzetelność. (...)

Kolej i polityka
Utrata państwowości przez Polskę bez wątpienia wpływała na kondycję gospodarki. Kapitalizm, jak dowodził historyk Robert Brenner, jako spontaniczny proces zaistniał tylko w Anglii, w pozostałych krajach europejskich był zaprowadzany odgórnie drogą rządowych reform. Państwo dostarczało mechanizmów do przeprowadzenia modernizacji. Jeśli zaś nie było państwa, należało się zdać na dobrą lub złą wolę zaborców. Rozwój kolei, który miał stymulować rozwój gospodarki, w dużej mierze zależał również od kaprysu zaborców.

Najgęstszą sieć połączeń kolejowych miał zabór pruski. Pierwsza linia kolejowa powstała na Śląsku (1842), a i niebawem połączono ją z Krakowem (1847) i Warszawą (1848). Wrocław uzyskał połączenie z Poznaniem w 1856 roku, nieco później ze Szczecinem. W Wielkopolsce w 1848 roku zbudowano połączenie Szczecin-Poznań, w 1851 roku Berlin-Bydgoszcz-Tczew-Gdańsk. Pod koniec lat 60. rozpoczęła się budowa linii Starogard-Białogard-Koszalin-Gdańsk.

W Galicji w 1844 roku zapoczątkowano linię kolejową Kraków-Mysłowice, która zapewniła dalsze połączenie z Wiedniem i Wrocławiem, a w 1848 roku z Warszawą. W latach 60. powstała trakcja Kraków-Dębica, następnie przedłużona do Rzeszowa i Przeworska, a także linia Lwów-Czerniowce i Lwów-Tarnopol.

W Kongresówce budowa kolei, jak każdej większej innowacji, wymagała zgody gubernatora, ponieważ, co trudno sobie wyobrazić, miasta i miasteczka polskie (poza krótką przerwą w 1862 roku) były pozbawione samorządów. Wydawało się to zgodne z logiką samodzierżawia carskiego, dla którego naczelną kategorią było nie obywatelstwo, ale poddaństwo. Wskutek tego w Kongresówce powstało najmniej linii kolejowych. Na terenie Królestwa Kongresowego chronologicznie pierwszą linię kolejową, czyli Kolej Warszawsko-Wiedeńską, wybudowano w latach 1845-1848. Prowadziła z Warszawy przez Grodzisk Mazowiecki, Piotrków do Krakowa, Wrocławia i Wiednia. Początkowo odbywał się nią ruch pasażerski, ale od lat 60. XIX wieku nastąpiło przesunięcie w kierunku ruchu towarowego. W połowie XIX stulecia zniesiono granicę celną z Cesarstwem Rosyjskim. Przed Kongresówką otworzyły się możliwości zwiększenia eksportu na rynek rosyjski, a tym samym konieczność wybudowania nowych linii kolejowych.

W 1862 roku ukończono linię łączącą Warszawę ze stolicą imperium - Petersburgiem. Na zachodzie Europy z powodzeniem realizowano zasadę, że linia kolejowa powinna przecinać miasta, aby pobudzić rozwój gospodarki w skali lokalnej i zwiększyć mobilność społeczną. Dla imperialnej Rosji rozwój społeczności lokalnych nie był wystarczającym argumentem, aby podnosić koszty budowy kolei. Linia łącząca Petersburg i Warszawę była prosta jak drut i omijała miasteczka. Przy węzłach kolejowych powstawały nowe osady, na które mieszkańcy pominiętych miast patrzyli z mieszaniną zazdrości i pretensji. Ze względów strategiczno-wojskowych administracja rosyjska blokowała budowę kolei na północ od Warszawy. Fiaskiem zakończyły się wysiłki połączenia koleją głównych ośrodków miejskich z gubernialnym Płockiem czy Warszawy z Poznaniem i Radomiem. To samo dotyczyło budowy kolei na południu Lubelszczyzny, gdzie na skutek decyzji administracji rosyjskiej ograniczano nawet budowę dróg kołowych. Dla tych regionów brak węzłów komunikacyjnych oznaczał ekonomiczny zastój. Częściowo sytuację ratowała budowa kolejek wąskotorowych, które nie mogły jednak zastąpić wszystkich funkcji kolei szerokotorowej. (...)

Podróże rzemiennym dyszlem
W dużych miastach znajdowało się na ogół kilka dworców. Lwów, jak przystało na metropolię i stolicę autonomicznej Galicji, miał piękny, wybudowany w 1904 roku, jeden z najnowocześniejszych w CK Monarchii Dworzec Główny, do którego wjeżdżały pociągi dalekobieżne z Wiednia, Berlina, Paryża i Londynu, dalej Dworzec Podzamcze, który obsługiwał linie wschodnie do Petersburga i Odessy, oraz trzy dworce lokalne. Warszawa miała Dworzec Warszawsko-Wileński usytuowany w centrum miasta na rogu Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskich, Dworzec Petersburski, Terespolski, Nadwiślański oraz Dworzec Kaliski. Przed I wojną światową Kolej Warszawsko-Wiedeńska była jedyną linią na terenie Królestwa Polskiego o tzw. europejskim węższym torze. Pozostałe linie miały tor o 6 cm szerszy według normy rosyjskiej. Na skutek różnicy w szerokości torów pasażerowie jadący z Moskwy do Berlina czy Paryża nie mieli bezpośredniego połączenia, musieli się przesiadać w Warszawie i przejeżdżać z jednego dworca na inny. Wzmagało to ruch na stacjach, ulicach i w hotelach.

Podróżowano tylko z bagażem podręcznym. Kufry, walizy, worki, torby oddawano za stosownym pokwitowaniem tragarzowi, który umieszczał je w specjalnym wagonie. Na liniach szerokotorowych, czyli prowadzących na wschód, zabierano ze sobą „pościelniki" - tłumoki z pościelą, kołdrą i poduszką - a na bagaż oddawano toboły zaszyte w „rogożę" - rodzaj plecionki z moczonego łyka. Zagubienie bagażu było bardzo rzadkie, a odebranie go od tragarza trwało zaledwie kilka minut.

Podróżowano długo, raczej nieśpiesznie, delektując się pięknem krajobrazu. Popularnością, szczególnie wśród ciekawskiej młodzieży, cieszyły się podróże rzemiennym dyszlem - z zatrzymywaniem się po drodze na kilka lub kilkadziesiąt godzin. Takie wypady planowane były zawczasu w biurach podróży. Bagaże odsyłano do stacji docelowej, a zwiedzający miał wolne ręce i spokojną głowę. (...)

Kolejowa zapaść
(...) Dzisiaj uważa się, że kolej jest największą przegraną polskiej transformacji - jest zaniedbana, droga, brudna, permanentnie niepunktualna i zadłużona. Nowych linii się nie buduje, za to coraz głośniej słyszy się o konieczności likwidacji XIX-wiecznych, lokalnych linii. Czy zatem warto ratować nierentowną polską kolej?

Z wielu powodów tak. Po pierwsze, ktoś policzył, że gdyby roczny ładunek, który przewozi kolej, przerzucić na ruch kołowy, to kolejka tirów oplotłaby równik ponadtrzykrotnie. Poza tym kolej była, jest i będzie trwałą zdobyczą cywilizacji, dlatego stopnia jej użyteczności nie można mierzyć jedynie rentownością. Dla wielu lokalnych społeczności jest ona ciągle oknem na świat, szansą na lepszą edukację, pracę, wyższy standard życia. Doskonale rozumieją to kraje europejskie, które dokładają do kolei ogromne sumy pieniędzy. Według danych Komisji Europejskiej w latach 2002-2006 Niemcy na kilometr linii kolejowej wydały 134 tys. euro w skali roku, Wielka Brytania - 169 tys., Francja 175 tys., Polska - zaledwie 4 tys.

Więcej w miesięczniku „Wiedza i Życie" nr 11/2010 »
Drukuj »
Ten artykuł nie został jeszcze skomentowany.
Aktualne numery
12/2020
11/2020
Kalendarium
Listopad
29
W 1951 r. na Poligonie Nevada przeprowadzono pierwszą amerykańską podziemną próbę jądrową.
Warto przeczytać
Sztuczna inteligencja to kolejna publikacja wydana wz oksfordzkiej serii „Krótkie Wprowadzenie”, która w zwięzły i przystępny sposób prezentuje wybrane zagadnienia.

Logowanie

Nazwa użytkownika

Hasło

Autor: Magdalena Gawin | dodano: 2012-07-05
Koleje kolei

Poczciwa lokomotywa zrewolucjonizowała gospodarkę, obyczaje i kulturę.


Wytrwale towarzyszy powieściowym i filmowym bohaterom, bo jest na usługach dwóch potężnych sił - cywilizacji i nowoczesności, od których zależy kondycja współczesnego człowieka.

Sceneria dworca kolejowego pojawia się w akcjach wielu powieści, od arcydzieł literatury światowej po powieści dla kucharek. Równie często widzimy ją w kinie: w dramatach, komediach i kryminałach. Rozpędzona buchająca parą maszyna może być surowym wykonawcą nieubłaganego Przeznaczenia („Anna Karenina" Lwa Tołstoja), wysłannikiem ślepego Losu („Przypadek" Krzysztofa Kieślowskiego) lub bezwzględnym egzekutorem wyroków Historii („Na zachodzie bez zmian" Ericha Marii Reamrque'a). Podróż koleją stwarza pretekst do ukazania subtelnych relacji międzyludzkich („Pociąg" Jerzego Kawalerowicza) lub zaskakujących zagadek kryminalnych („Morderstwo w Orient Expressie" Agathy Christie).

Historia kolei, jak wielu innych cywilizacyjnych wynalazków, zaczyna się od Anglii, która w XVIII stuleciu najszybciej ze wszystkich europejskich państw wkroczyła w epokę przemysłu. O jej pozycji jako lidera zadecydował splot czynników politycznych, prawno-ustrojowych i psychospołecznych.

Natura obdarowała wyspiarzy hojnie, dała im żyzne ziemie i łagodny klimat. Pod koniec XVII wieku angielskie rolnictwo było tak rozwinięte, że zatrudnienie znajdowało w nim zaledwie 55% (fenomen na skalę Europy) ogółu pracujących. Pozostała połowa musiała znaleźć inne źródło zarobkowania i tworzyła rezerwuar siły roboczej dla nowych, industrialnych przedsięwzięć. W XVIII wieku Anglicy dołożyli starań, aby jeszcze bardziej unowocześnić sektor rolniczy, przeprowadzili wiele organizacyjnych i własnościowych reform, które znacznie zwiększyły wydajność produkcji rolnej. Mentalna gotowość do zmian i działania bez oglądania się na innych wynikały ze splotu etyki protestanckiej z indywidualizmem. Mówiąc językiem Maxa Webera - duch kapitalizmu powstał z protestanckiego wzorca ascezy i takich cnót jak: uczciwość, pracowitość, oszczędność, rzetelność. (...)

Kolej i polityka
Utrata państwowości przez Polskę bez wątpienia wpływała na kondycję gospodarki. Kapitalizm, jak dowodził historyk Robert Brenner, jako spontaniczny proces zaistniał tylko w Anglii, w pozostałych krajach europejskich był zaprowadzany odgórnie drogą rządowych reform. Państwo dostarczało mechanizmów do przeprowadzenia modernizacji. Jeśli zaś nie było państwa, należało się zdać na dobrą lub złą wolę zaborców. Rozwój kolei, który miał stymulować rozwój gospodarki, w dużej mierze zależał również od kaprysu zaborców.

Najgęstszą sieć połączeń kolejowych miał zabór pruski. Pierwsza linia kolejowa powstała na Śląsku (1842), a i niebawem połączono ją z Krakowem (1847) i Warszawą (1848). Wrocław uzyskał połączenie z Poznaniem w 1856 roku, nieco później ze Szczecinem. W Wielkopolsce w 1848 roku zbudowano połączenie Szczecin-Poznań, w 1851 roku Berlin-Bydgoszcz-Tczew-Gdańsk. Pod koniec lat 60. rozpoczęła się budowa linii Starogard-Białogard-Koszalin-Gdańsk.

W Galicji w 1844 roku zapoczątkowano linię kolejową Kraków-Mysłowice, która zapewniła dalsze połączenie z Wiedniem i Wrocławiem, a w 1848 roku z Warszawą. W latach 60. powstała trakcja Kraków-Dębica, następnie przedłużona do Rzeszowa i Przeworska, a także linia Lwów-Czerniowce i Lwów-Tarnopol.

W Kongresówce budowa kolei, jak każdej większej innowacji, wymagała zgody gubernatora, ponieważ, co trudno sobie wyobrazić, miasta i miasteczka polskie (poza krótką przerwą w 1862 roku) były pozbawione samorządów. Wydawało się to zgodne z logiką samodzierżawia carskiego, dla którego naczelną kategorią było nie obywatelstwo, ale poddaństwo. Wskutek tego w Kongresówce powstało najmniej linii kolejowych. Na terenie Królestwa Kongresowego chronologicznie pierwszą linię kolejową, czyli Kolej Warszawsko-Wiedeńską, wybudowano w latach 1845-1848. Prowadziła z Warszawy przez Grodzisk Mazowiecki, Piotrków do Krakowa, Wrocławia i Wiednia. Początkowo odbywał się nią ruch pasażerski, ale od lat 60. XIX wieku nastąpiło przesunięcie w kierunku ruchu towarowego. W połowie XIX stulecia zniesiono granicę celną z Cesarstwem Rosyjskim. Przed Kongresówką otworzyły się możliwości zwiększenia eksportu na rynek rosyjski, a tym samym konieczność wybudowania nowych linii kolejowych.

W 1862 roku ukończono linię łączącą Warszawę ze stolicą imperium - Petersburgiem. Na zachodzie Europy z powodzeniem realizowano zasadę, że linia kolejowa powinna przecinać miasta, aby pobudzić rozwój gospodarki w skali lokalnej i zwiększyć mobilność społeczną. Dla imperialnej Rosji rozwój społeczności lokalnych nie był wystarczającym argumentem, aby podnosić koszty budowy kolei. Linia łącząca Petersburg i Warszawę była prosta jak drut i omijała miasteczka. Przy węzłach kolejowych powstawały nowe osady, na które mieszkańcy pominiętych miast patrzyli z mieszaniną zazdrości i pretensji. Ze względów strategiczno-wojskowych administracja rosyjska blokowała budowę kolei na północ od Warszawy. Fiaskiem zakończyły się wysiłki połączenia koleją głównych ośrodków miejskich z gubernialnym Płockiem czy Warszawy z Poznaniem i Radomiem. To samo dotyczyło budowy kolei na południu Lubelszczyzny, gdzie na skutek decyzji administracji rosyjskiej ograniczano nawet budowę dróg kołowych. Dla tych regionów brak węzłów komunikacyjnych oznaczał ekonomiczny zastój. Częściowo sytuację ratowała budowa kolejek wąskotorowych, które nie mogły jednak zastąpić wszystkich funkcji kolei szerokotorowej. (...)

Podróże rzemiennym dyszlem
W dużych miastach znajdowało się na ogół kilka dworców. Lwów, jak przystało na metropolię i stolicę autonomicznej Galicji, miał piękny, wybudowany w 1904 roku, jeden z najnowocześniejszych w CK Monarchii Dworzec Główny, do którego wjeżdżały pociągi dalekobieżne z Wiednia, Berlina, Paryża i Londynu, dalej Dworzec Podzamcze, który obsługiwał linie wschodnie do Petersburga i Odessy, oraz trzy dworce lokalne. Warszawa miała Dworzec Warszawsko-Wileński usytuowany w centrum miasta na rogu Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskich, Dworzec Petersburski, Terespolski, Nadwiślański oraz Dworzec Kaliski. Przed I wojną światową Kolej Warszawsko-Wiedeńska była jedyną linią na terenie Królestwa Polskiego o tzw. europejskim węższym torze. Pozostałe linie miały tor o 6 cm szerszy według normy rosyjskiej. Na skutek różnicy w szerokości torów pasażerowie jadący z Moskwy do Berlina czy Paryża nie mieli bezpośredniego połączenia, musieli się przesiadać w Warszawie i przejeżdżać z jednego dworca na inny. Wzmagało to ruch na stacjach, ulicach i w hotelach.

Podróżowano tylko z bagażem podręcznym. Kufry, walizy, worki, torby oddawano za stosownym pokwitowaniem tragarzowi, który umieszczał je w specjalnym wagonie. Na liniach szerokotorowych, czyli prowadzących na wschód, zabierano ze sobą „pościelniki" - tłumoki z pościelą, kołdrą i poduszką - a na bagaż oddawano toboły zaszyte w „rogożę" - rodzaj plecionki z moczonego łyka. Zagubienie bagażu było bardzo rzadkie, a odebranie go od tragarza trwało zaledwie kilka minut.

Podróżowano długo, raczej nieśpiesznie, delektując się pięknem krajobrazu. Popularnością, szczególnie wśród ciekawskiej młodzieży, cieszyły się podróże rzemiennym dyszlem - z zatrzymywaniem się po drodze na kilka lub kilkadziesiąt godzin. Takie wypady planowane były zawczasu w biurach podróży. Bagaże odsyłano do stacji docelowej, a zwiedzający miał wolne ręce i spokojną głowę. (...)

Kolejowa zapaść
(...) Dzisiaj uważa się, że kolej jest największą przegraną polskiej transformacji - jest zaniedbana, droga, brudna, permanentnie niepunktualna i zadłużona. Nowych linii się nie buduje, za to coraz głośniej słyszy się o konieczności likwidacji XIX-wiecznych, lokalnych linii. Czy zatem warto ratować nierentowną polską kolej?

Z wielu powodów tak. Po pierwsze, ktoś policzył, że gdyby roczny ładunek, który przewozi kolej, przerzucić na ruch kołowy, to kolejka tirów oplotłaby równik ponadtrzykrotnie. Poza tym kolej była, jest i będzie trwałą zdobyczą cywilizacji, dlatego stopnia jej użyteczności nie można mierzyć jedynie rentownością. Dla wielu lokalnych społeczności jest ona ciągle oknem na świat, szansą na lepszą edukację, pracę, wyższy standard życia. Doskonale rozumieją to kraje europejskie, które dokładają do kolei ogromne sumy pieniędzy. Według danych Komisji Europejskiej w latach 2002-2006 Niemcy na kilometr linii kolejowej wydały 134 tys. euro w skali roku, Wielka Brytania - 169 tys., Francja 175 tys., Polska - zaledwie 4 tys.