Człowiek

Z kalendarza: Święto Morza i Dzień Ratownika Wodnego

Numer 10/2020
Załoga platform naftowych przechodzi ­okresowe ćwiczenia w ewakuacji z zagrożonego katastrofą obiektu. Załoga platform naftowych przechodzi ­okresowe ćwiczenia w ewakuacji z zagrożonego katastrofą obiektu. BEW
Jak ruszyć na ratunek rozbitkom. /Z archiwum WiŻ/
19 stycznia 2012. Ekipy ratunkowe przeszukują rejon katastrofy statku pasażerskiego „Costa Concordia”.IF3MP/Backgrid UK/Forum 19 stycznia 2012. Ekipy ratunkowe przeszukują rejon katastrofy statku pasażerskiego „Costa Concordia”.
Wrak greckiego statku „Giannis D”, który zatonął w 1983 r. w cieśninie Gubal.Tobias Friedrich/Caters News/Forum Wrak greckiego statku „Giannis D”, który zatonął w 1983 r. w cieśninie Gubal.
Łódź ratownicza ze statków pasażerskich należących do Royal Caribbean.BEW Łódź ratownicza ze statków pasażerskich należących do Royal Caribbean.
Kombinezon ratunkowy chroni przed wychłodzeniem przez wiele godzin.Shutterstock Kombinezon ratunkowy chroni przed wychłodzeniem przez wiele godzin.
Łodzie ratunkowe na platformach wiertniczych są przystosowane do ­przepłynięcia przez strefę ognia.Shutterstock Łodzie ratunkowe na platformach wiertniczych są przystosowane do ­przepłynięcia przez strefę ognia.
Pojazd ­podwodny AS-36 klasy Priz podczas ćwiczeń na Morzu Barentsa. Rosyjska marynarka wojenna używa go do ratowania załóg z okrętów podwodnych.Lev Fedoseyev/TASS/Forum Pojazd ­podwodny AS-36 klasy Priz podczas ćwiczeń na Morzu Barentsa. Rosyjska marynarka wojenna używa go do ratowania załóg z okrętów podwodnych.
W systemie MES specjalne zjeżdżalnie pozwalają na szybką ewakuację do tratw, które często są ze sobą połączone.materiały prasowe W systemie MES specjalne zjeżdżalnie pozwalają na szybką ewakuację do tratw, które często są ze sobą połączone.
Imigranci ocaleni na Morzu Śródziemnym przez statek ratowniczy ­hiszpańskiego SAR.Jon Nazca/Reuters/Forum Imigranci ocaleni na Morzu Śródziemnym przez statek ratowniczy ­hiszpańskiego SAR.

Dziesiątego kwietnia 1912 r. w swój pierwszy rejs wyruszył jeden z największych i najnowocześniejszych statków pasażerskich ówczesnych lat – RMS „Titanic”. Jego kapitan uważał, że bezpieczeństwo rejsu zostało zapewnione w najwyższym stopniu. Nie potrafił sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie. 4 dni później statek, pomimo posiadania systemu grodzi mającego zapewnić mu niezatapialność, zderzył się z górą lodową i zatonął. Po katastrofie „Titanica”, na którym miejsca w szalupach ratunkowych przewidziano tylko dla połowy podróżujących, zaczęto wprowadzać przepisy zwiększające bezpieczeństwo morskich wojaży. Lecz rosła także liczba katastrof. Wg zestawień Lloyda w pierwszej dekadzie XXI w. na wszystkich morzach i oceanach utracono ponad 1500 statków. Tonęły nie tylko małe źle przygotowane jednostki, ale także komfortowe pasażerskie olbrzymy, jak w 2012 r. na Morzu Egejskim. Tuż przy brzegu przy spokojnej pogodzie zatonął „Costa Concordia”. Uważany za wyjątkowo bezpieczny, był wówczas jednym z największych statków pasażerskich, które pływały pod europejską banderą. Katastrofa pochłonęła ponad 30 ofiar.

Czy jest więc możliwe zbudowanie statku całkowicie niezatapialnego? Tylko teoretycznie – twierdzi kpt. ż.w. Jacek Majer. Dowodził on przez wiele lat norweskim statkiem pasażerskim „Polar Star”, wożącym turystów po niebezpiecznych wodach polarnych. – W rzeczywistych warunkach czynników mogących spowodować katastrofę morską jest bardzo wiele. I często występuje kilka jednocześnie.

Różne barwy katastrof

Trudno wymienić wszystkie przyczyny. Na przykład szybki przyrost liczby pływających jednostek oraz ich tonażu, a tym samym wielkości. Pojemność olbrzymich kontenerowców podwoiła się w ciągu ostatniej dekady. Stwarzają duże zagrożenie w wąskich i ruchliwych przejściach oceanicznych jak kanał La Manche.

Fatalne warunki pogodowe były jedną z przyczyn zatonięcia polskiego promu „Heweliusz” w 1993 r. W 1990 r. pożar spowodował katastrofę promu „Scandinavian Star” (zginęło 159 osób). Do zatonięcia statku może doprowadzić kolizja z innym, zderzenie ze skałą czy górą lodową. Jedna z największych morskich tragedii zdarzyła się pod koniec II wojny światowej w rejonie Ławicy Słupskiej. Radziecka łódź podwodna storpedowała wówczas niemiecki statek MS „Wilhelm Gustloff”. Liczba ofiar przekroczyła 6000. Bywają też wypadki zaskakujące. We wrześniu 1952 r. japoński statek badawczy „Kaiyo Maru 5” podczas prowadzenia analiz podwodnego wulkanu na Pacyfiku zniknął pod wodą w ciągu minuty. Wybuch wulkanu spowodował zassanie go w głębiny.

Według zestawień Lloyda utonięcia, pożary, sztrandowania, kolizje i eksplozje stanowią aż 90% wszystkich strat z powodu katastrof morskich. Na morzu technika, natura i człowiek wciąż się ze sobą splatają. Powstają przez to trudne do przewidzenia sytuacje, kiedy zdarzenia wymykają się spod kontroli i człowiek nie ma szans, żeby zapobiec katastrofie. Co wtedy? – Uszkodzony statek, nawet jeśli nie zatonie od razu, traci papiery [certyfikat bezpieczeństwa] – tłumaczy Jacek Majer. Załoga i pasażerowie powinni przygotować się na ewakuację.

Ewakuacja

Następują chwile pełne napięcia i niepokoju. Jak poważne jest uszkodzenie? Czy statek utrzyma się na powierzchni? Trwają obliczenia na statku, w biurze armatorskim, zawiadomiony jest też nadrzędny urząd, który wydał certyfikat o zdolności do pływania (np. Polski Rejestr Statków). W końcu zapada decyzja co do dalszych możliwości uszkodzonej jednostki.

Czasami sytuacja jest tak dramatyczna, że na takie kalkulacje nie ma czasu. Kapitan podejmuje decyzję o ewakuacji. Zostaje też nadany sygnał wezwania pomocy.

W styczniu 1979 r. w ujściu rzeki Skalda w drodze do Antwerpii statek m/s „Zamość” został staranowany przez japoński samochodowiec. Kapitan zarządził wówczas błyskawiczną ewakuację, a warunki były na tyle dobre, że wkrótce na pobliskim brzegu wylądowała cała załoga. Szczęście miał też Jacek Majer, kiedy w 2011 r. dowodził statkiem pasażerskim „Polar Star” na wodach antarktycznych. Jego kadłub został poważnie uszkodzony przez nieoznaczoną na mapach skałę podwodną.

– To jest bardzo trudna chwila dla kapitana. Wie bowiem, że na otwartym oceanie będzie dla tych rozbitków znacznie mniej bezpiecznie niż przedtem na jednostce. Nam się wówczas udało. Z obliczeń wynikało, że „Polar Star” nie powinien zatonąć. Uszkodzenia kadłuba okazały się jednak na tyle poważne, że wszystkich pasażerów i część załogi zabrały trzy statki będące w pobliżu – wspomina.

Takie szczęście jednak nie zawsze dopisuje. Więc kiedy rozlega się sygnał opuszczenia statku, to uczestnicy rejsu gromadzą się na pokładzie w specjalnie wyznaczonych w tym celu sektorach. Załoga rozdaje i pomaga im nałożyć pierwszą i najbardziej osobistą pomoc – kamizelki ratunkowe.

Bezpieczna kamizelka?

Kamizelka spełnia ważne zadanie. Gdy rozbitek znajdzie się w wodzie, ma w ciągu kilku sekund wynurzyć jego głowę i niezmiennie utrzymywać nad powierzchnią. Powinno się ją włożyć dopiero na otwartym pokładzie – podkreśla Andrzej Andrzejewski, doświadczony nurek, jeden z członków Morskiego Ratownictwa Śmigłowcowego. Kiedy bowiem woda wdziera się już do wnętrza, kamizelka często uniemożliwia przez siły swojego wyporu wydostanie się na zewnątrz i więzi człowieka w zakamarkach statku wypełnionych wodą.

Pierwsze kamizelki mocowane wokół klatki piersiowej pojawiły się w poł. XIX w. Były to po prostu powiązane ze sobą bloczki z drewna balsa lub korka. Utrzymywały głowy rozbitków nad wodą, ale były twarde, krępowały ruchy, a przy skoku do wody z dużej wysokości często powodowały urazy. Nie wymagano też okresowych atestów, przez co – narażone na działanie niekorzystnych warunków atmosferycznych – z czasem traciły swoje właściwości wypornościowe. Kiedy w 1904 r. podczas rejsu statku wycieczkowego „Generał Slocum” na wodach Nowego Jorku wybuchł pożar, okazało się, że wiszące przez kilkanaście lat kamizelki były tak zmurszałe, że rozpadały się przy zakładaniu. Podczas tej katastrofy śmierć poniosło ponad 1000 osób.

Z czasem zaczęto więc stosować lepsze i wygodniejsze w użyciu materiały – począwszy od włókna z drzew tropikalnych zwanego kapokiem. Dzisiaj są to głównie tworzywa sztuczne, jak tkanina nylonowa czy pianka o zamkniętych porach. Ich produkcja podlega specjalnej kontroli jakości. Nie może ich także brakować dla uczestników rejsu, dlatego obecne przepisy zakładają ich nadwyżkę nad liczbę pasażerów.

Czy kamizelka zapewnia uratowanie? Każde uderzenie fal nie tylko odbiera rozbitkowi siły potrzebne do przetrwania. Musi on chronić drogi oddechowe przed ich zalaniem. Podczas katastrofy „Heweliusza” powietrze nad falami było przesycone lodowatym pyłem wodnym, którym znajdujący się wśród fal rozbitkowie po prostu się dusili. Specjalista od fizjologii organizmu ludzkiego prof. Mike Tipton (Portsmouth University) przyjmuje, że w wodzie o temperaturze ok. 15ºC rozbitek w kamizelce wytrzymuje średnio 6 godz. Dlatego coraz częściej załogi szczególnie narażone (np. ekipy ratownicze, pracownicy na platformach wiertniczych) są przyodziane w specjalne kombinezony ratunkowe (survival suit), które znacznie dłużej chronią ciało przed wychłodzeniem. Nie zabezpieczą jednak przed pyłem wodnym czy rekinami. W 1945 r. na Pacyfiku został storpedowany amerykański okręt USS „Indianapolis”. Większość z tych, którzy znaleźli się w wodzie, została pożarta przez rekiny. Pozostaje więc ratunkowa tratwa lub szalupa, na których można oczekiwać na nadejście pomocy. Niestety, to jeszcze nie jest ocalenie.

Ratunek w łodzi

Ze spuszczeniem łodzi ratunkowej czy zrzuceniem tratwy i dostaniem się do nich nie powinno być problemu – jeśli wszelkie mechanizmy działają poprawnie, a na morzu panują znośne warunki. Przy sztormie, niskich temperaturach, marznącym opadzie zaczynają się kłopoty. Mechanizmy pokrywa np. lód i przestają działać. Wyziębione dłonie sztywnieją.

Rok 1979, kwiecień, wody Bałtyku w pobliżu Bornholmu. Silny lodowaty wiatr. Na statku MS „Reymont” panuje pożar bez szans na opanowanie. Na burcie zwisa rozwieszona gruba sieć, po której marynarze schodzą do szalup i tratw. Z każdym chwytem palce kostnieją coraz bardziej. W końcu stopy dotykają tratwy, marynarz wślizguje się do wnętrza. Zgromadzeni w środku trzęsą się i kulą z zimna. Trzeba zasznurować jeszcze wejściowy rękaw, przez który chlapie lodowata woda. A nikt nie jest nawet w stanie rozprostować już palców... – To autentyczna historia, którą usłyszałem od jednego z tych marynarzy – wspomina Jacek Majer.

Ale jedną z najgorszych rzeczy, jaka może się przydarzyć rozbitkowi pragnącemu dostać się do tratwy czy szalupy ratunkowej, jest wrogość zajmujących ją osób. Ich maksymalna liczba jest określona warunkami bezpieczeństwa, nie powinna zostać przekroczona. Im mniej, tym lepiej. Więc wśród towarzyszy niedoli pojawia się wrogość. Tak jak na statku „Roseboom”, który został storpedowany na Oceanie Indyjskim w czasie II wojny światowej. W szalupie znalazło się prawie trzykrotnie więcej rozbitków niż przewidzianych miejsc. Pozbywano się więc słabszych, wyrzucając ich po prostu za burtę. Istnieją też udokumentowane przypadki kanibalizmu wśród rozbitków oczekujących w szalupach czy tratwach na pomoc.

Dlatego wszystkie wysiłki zmierzające do szczęśliwego wyratowania rozbitków oparte są na dwóch zasadniczych wytycznych:

– jak najszybszym przeprowadzeniu bezpiecznej ewakuacji jak największej liczby osób;

– jak najszybszym i najdokładniejszym zlokalizowaniu rozbitków czekających na pomoc.

Optymalne sposoby ratowania próbuje się znaleźć od dziesięcioleci. Nie jest to łatwe zadanie.

Uciec jak najszybciej

Na otwartym morzu, zwłaszcza w sztormie i niskiej temperaturze, spuszczanie łodzi ze statku to operacja ryzykowna. Na przykład gwałtowny przechył tonącej jednostki może spowodować uderzenie spuszczanej łodzi o burtę i nawet strzaskanie. Im dłużej trwa cała operacja, tym ryzyko jej niepowodzenia bardziej rośnie. Dlatego zmierza się do jak najszybszej ewakuacji ludzi oraz oddalenia od dotkniętego katastrofą obiektu. Statki towarowe coraz częściej wyposażane są w szalupy zrzutowe umieszczane na rufie. Zrzut następuje siłą grawitacji, a łódź niczym ogromny pocisk zanurza się w morzu. Po chwili wypływa na powierzchnię i oddala się od statku. Najbardziej nieprzyjemny, czasami niebezpieczny jest moment uderzenia o wodę, który może spowodować urazy. Łodzie tego typu są przygotowane również do przepłynięcia przez strefę ognia. Posiadają systemy chłodzenia i zraszania.

Największym wyzwaniem pozostaje nadal ewakuacja ze statków pasażerskich. Na tych wielkich liczba osób sięga kilku tysięcy. Pomysłów jest kilka. Jednym z nich jest tzw. MES (morski system ewakuacji). To olbrzymie tratwy-platformy, do których ewakuowani zsuwają się specjalnymi rękawami lub zjeżdżalniami. System jest lekki, prosty w obsłudze, a przygotowanie go do akcji trwa kilka minut. Sama zaś ewakuacja kilkuset osób zajmuje ok. 30 min. Jednak w ekstremalnych warunkach pogodowych lekkość może okazać się jego wadą. Kpt. ż.w. Jacek Majer wprost twierdzi, że przy ekstremalnych falach i huraganowym wietrze system nie zapewni bezpiecznej ewakuacji. – To wszystko po prostu pofrunie – konkluduje.

Innym pomysłem są bardzo duże łodzie ratownicze mieszczące po kilkaset osób. System takich 18 katamaranów, szybko i bezpiecznie opuszczanych na wodę przy użyciu tzw. systemu davit, został zamontowany na największych statkach pasażerskich należących do Royal Caribbean International, zabierających, bagatela, do 6 tys. osób przy 2 tys. załogi.

Akcja ratownicza powinna się rozpocząć jak najszybciej po odebraniu w jakikolwiek sposób sygnału zawezwania pomocy. – Tak jak przy wypadku drogowym na morzu także istnieje obowiązek udzielenia pomocy. Nieudzielenie jej czy zbagatelizowanie wezwania jest karane. Tak było np. podczas zatonięcia polskiego trawlera „Brda” w styczniu 1975 r. Izba Morska uznała wówczas winnym odmowy udzielenia pomocy kapitana bliźniaczego statku „Barycz”.

Na ratunek

Początki zorganizowanego ratownictwa morskiego sięgają XIX w. Jedną z pierwszych takich służb był Królewski Narodowy Instytut Łodzi Ratunkowych (RNLI), powstały w Anglii w 1824 r. W Stanach Zjednoczonych zajmuje się tym wojskowa US Coast Guard, nasi zachodni sąsiedzi zaś postawili na świetnie zorganizowane Niemieckie Towarzystwo Ratowania Rozbitków ze Statków, będące tak jak angielski RNLI organizacją pozarządową. W Polsce jest to Morska Służba Poszukiwań i Ratownictwa (dawniej Polskie Ratownictwo Okrętowe).

Idea międzynarodowego systemu ratowania na morzu nie jest nowa. Pierwsza wersja konwencji dotyczącej bezpieczeństwa życia na morzu (SOLAS) została uchwalona po tragedii „Titanica” w roku 1914, dzisiaj obowiązuje piąta wersja tej konwencji z roku 1974. W 1979 roku sformułowano tzw. konwencję SAR (Search and Rescue). Przyjęto, że za koordynację akcji ratunkowej odpowiadają lokalne centra. W 1999 r. wdrożono tzw. Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa (GMDSS).

– Najczęściej akcją ratunkową dowodzi pierwszy z przybyłych statków – do momentu zjawienia się specjalistycznych jednostek ratowniczych skierowanych przez centra ratownicze. Może się też zdarzyć, że w pobliżu katastrofy znajduje się dobrze wyposażony statek, z doświadczoną załogą. Wówczas lokalne centrum ratownicze przekazuje mu dowodzenie – tłumaczy Piotr Zając, ratownik SAR.

Oprócz jednostek pływających do prowadzenia akcji ratowniczych na morzu coraz częściej używa się śmigłowców. Sprzęt, który ułatwia pracę ratownikom SAR, jest różnoraki. Począwszy od klasycznego, jak koła ratunkowe czy siatki zaburtowe, na kamerach termowizyjnych, ułatwiających wyszukiwanie ludzi w wodzie, skończywszy. Ratownicy muszą być gotowi do przeprowadzenia akcji nawet w skrajnie trudnych i niebezpiecznych warunkach.

– Kiedyś dostaliśmy informację o konieczności ewakuacji załogi z jednostki, która zaczęła szybko nabierać wody – wspomina Piotr Zając. – Musieliśmy do niej dopłynąć w silnym sztormie i huraganowym wietrze. Kiedy po kilku godzinach dotarliśmy do tonących, byliśmy mocno sponiewierani. Na szczęście załodze udało się zatamować groźny przeciek i obyło się bez potrzeby ewakuacji.

Ratownicy muszą być więc zabezpieczeni na wypadek, gdyby sami potrzebowali pomocy. To przede wszystkim urządzenie PLB (Personal Locator Beacon), nadające sygnał z pozycją GPS rozbitka, który za pomocą satelitarnego systemu Cospas-Sarsat zostaje przekazany do ośrodka ratownictwa. PLB posiadają już załogi niektórych statków, wypraw morskich czy platform wiertniczych. – Niestety osobiste zabezpieczenie pasażerów na statkach pasażerskich jest bardzo skromne – zauważa Zając. Zdani są przede wszystkim na kamizelkę ratunkową oraz mizerne dwa sposoby mające ułatwić znalezienie rozbitka wśród fal: pomarańczowy środek barwiący wodę morską oraz pulsującą lampkę dającą sygnał świetlny. Czy może być jeszcze gorzej?

Komputer znajduje rozbitków

Morze Śródziemne. Przeładowany imigrantami kuter tonie. Kiedy dociera statek ratowniczy, ostatki rozbitków zebrały się na stopniowo znikającym pod wodą kadłubie. Reszta utonęła albo znajduje się jeszcze w wodzie, przenoszona przez fale i prądy. Tylko część ma kamizelki. Zapada zmrok. Jak ich znaleźć? Tego zadania podjął się międzynarodowy zespół naukowców kierowany przez prof. Georga Hallera (ETH Zürich).

Kiedy rozbitek znajdzie się w wodzie, jego położenie zaczyna się zmieniać i systematycznie oddala się od miejsca katastrofy. Im dłużej, tym trudniej jest wypatrzyć kogoś w bezmiarze oceanu. Wtedy do określenia bieżącej pozycji przydatne są programy komputerowe oparte na odpowiednich algorytmach. Te dotychczas stosowane okazywały się jednak mało skuteczne w rejonie przybrzeżnym, gdzie zmienność dynamiki wody jest bardzo duża. Wspomniany zespół podjął się więc opracowania takiego algorytmu, który spełniłby oczekiwania ratowników. Współpracownicy Hallera zauważyli, że pozycje rozbitków w wodzie z czasem układają się wzdłuż pewnych linii krzywych rozchodzących się od miejsca katastrofy. Na podstawie bieżącej sytuacji pogodowej algorytm określał zmiany położenia tych krzywych w czasie. Jego użyteczność sprawdzono w eksperymentach z wykorzystaniem boi pływających i manekinów u północno-wschodnich wybrzeży USA. Wrzucone do morza przedmioty były odnajdywane z bardzo dużą dokładnością.

Od katastrofy „Titanica” minęło ponad 100 lat. W tym czasie powstało szereg regulacji mających zwiększyć bezpieczeństwo, stworzono zasady międzynarodowej współpracy, stosuje się coraz lepsze środki techniczne, mające to bezpieczeństwo zagwarantować, „a morze znowu nas i tak zaskoczy” – podsumowuje kpt. Jacek Majer. Nie da się bowiem wszystkiego przewidzieć.

***

Kiedyś oceanograf, polarnik, filmowiec. Dzisiaj 70 plus. Nadal jest morsem i autorem artykułów popularnonaukowych, które publikuje od wielu już lat – głównie na łamach „Wiedzy i Życia”

01.10.2020 Numer 10/2020

Czytaj także

Reklama
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną