Środowisko

W krainie kanałów

Numer 8/2019
Kanał Sueski łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, a pośrednio dwa ­oceany – Atlantycki i Indyjski. Otwarto go 150 lat temu i od tego czasu był wielokrotnie powiększany. Dzięki niemu statki nie muszą opływać Afryki (z wyjątkiem największych tankowców) w drodze z Europy do Azji. Kanał Sueski łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, a pośrednio dwa ­oceany – Atlantycki i Indyjski. Otwarto go 150 lat temu i od tego czasu był wielokrotnie powiększany. Dzięki niemu statki nie muszą opływać Afryki (z wyjątkiem największych tankowców) w drodze z Europy do Azji. Igor Grochev / Shutterstock
Nie wiadomo, kto i kiedy wpadł na pomysł wykopania kanału, by połączyć dwie rzeki, a nawet dwa morza, ale na pewno stało się to już w starożytności. Nie zawsze jednak takie łączenie miało sens ekonomiczny. Zadziwiające, jak wiele kanałów wykopano z powodów politycznych, a kiedy już powstawały, stawały się bezużyteczne.
tridland/Shutterstock
Jedna ze śluz Kanału Panamskiego, który został ­poprowadzony w miejscu, gdzie Ocean Spokojny od Oceanu Atlantyckiego (Morza Karaibskiego) ­oddziela jedynie 80 km lądu.Galina Savina/Shutterstock Jedna ze śluz Kanału Panamskiego, który został ­poprowadzony w miejscu, gdzie Ocean Spokojny od Oceanu Atlantyckiego (Morza Karaibskiego) ­oddziela jedynie 80 km lądu.
Jedna z dwóch śluz na gigantycznej Tamie Trzech Przełomów w Chinach przegradzającej rzekę Jangcy. Każda śluza składa się z pięciu komór, dzięki którym statki mogą pokonać różnicę poziomów wynoszącą 100 m.gyn9037/Shutterstock Jedna z dwóch śluz na gigantycznej Tamie Trzech Przełomów w Chinach przegradzającej rzekę Jangcy. Każda śluza składa się z pięciu komór, dzięki którym statki mogą pokonać różnicę poziomów wynoszącą 100 m.
Kanał Bydgoski został wykopany przez Prusy w latach 1773–1775 zaraz po pierwszym rozbiorze Polski. Łączy dorzecza Wisły i Odry.Patryk Kosmider/Shutterstock Kanał Bydgoski został wykopany przez Prusy w latach 1773–1775 zaraz po pierwszym rozbiorze Polski. Łączy dorzecza Wisły i Odry.
Jedna z ­pochylni na Kanale Elbląskim zbudowanym w drugiej połowie XIX w. Pokonuje ­różnicę blisko 100 m, łącząc Elbląg z Pojezierzem Iławskim.Michael Schroeder/Shutterstock Jedna z ­pochylni na Kanale Elbląskim zbudowanym w drugiej połowie XIX w. Pokonuje ­różnicę blisko 100 m, łącząc Elbląg z Pojezierzem Iławskim.

W najwęższym miejscu Przesmyk Koryncki ma tylko 6 km szerokości. Łączy główną część Grecji z rozległym półwyspem Peloponez. Po jednej stronie tego wąskiego skrawka lądu znajduje się Morze Jońskie, po drugiej – Morze Egejskie, odległe od siebie zaledwie o godzinę marszu. Choć tak bliskie, to odizolowane przez naturę.

Ludziom przeszkadzało to od niepamiętnych czasów. Szukali więc pomysłu na połączenie obu mórz. Periander, tyran Koryntu, miasta położonego nad Morzem Jońskim i zarabiającego krocie na handlu morskim, na początku VI w. p.n.e. wybudował pochylnię, po której przeciągano statki z jednego akwenu do drugiego. Pobierał za to stosowne opłaty, dzięki czemu Korynt stał się jednym z najbogatszych miast starożytnej Grecji, a jego mieszkańcy nie musieli płacić podatków. Można się domyślać, że właściciele statków narzekali na opłaty, ale wyboru nie mieli. Mogli oczywiście wyruszyć w wielodniowy rejs wokół Peloponezu, ale każdy, kto zajmuje się handlem, wie, że czas to pieniądz. Pod tym względem nic się nie zmieniło od czasów starożytnych. Dlatego kupcy pokornie płacili Koryntianom za ich usługę.

Wtedy Periander wpadł na kolejny genialny pomysł. Ponieważ chętnych do skorzystania z pochylni – nosiła nazwę Diolkos – przybywało i nie nadążała ona z ich obsługą, postanowił przekopać kanał pomiędzy morzami. Powstał projekt, rozpoczęto przygotowania do budowy, zebrano część funduszy, lecz Periander w końcu wycofał się z koncepcji. Z trzech powodów: olbrzymich kosztów, braku ludzi do pracy oraz z obawy, że Korynt utraci dominującą pozycję w przerzucaniu statków przez przesmyk. Ostatecznie Diolkos działała przez ponad sześć stuleci, aż do połowy I w. Jej pozostałości znaleźli archeolodzy.

Kanał Koryncki w końcu powstał. Zbudowano go dopiero pod koniec XIX w., choć wcześniej przymierzało się do tego trzech cesarzy rzymskich – Juliusz Cezar, Kaligula i Neron. Za tego ostatniego rozpoczęto nawet budowę kanału, ale przerwano ją rok później, wkrótce po śmierci władcy w 68 r. W tym czasie zdołano pokonać jedną dziesiątą drogi przez przesmyk. Do wycieńczającej pracy zmuszono 6 tys. jeńców żydowskich wyposażonych w kilofy i łopaty. Nie pierwszy raz wielkie budowle wznosili niewolnicy, więźniowie lub marnie opłacani robotnicy. Gdy w 1882 r. rozpoczęto ponowne przekopywanie kanału, poprowadzono go drogą wskazaną przez inżynierów Nerona. Tym razem prace udało się doprowadzić do końca i w 1893 r. przepłynął nim pierwszy statek, a po nim kolejne. Jednak chętnych do skorzystania ze skrótu było zbyt niewielu jak na oczekiwania budowniczych. Inwestycja okazała się ekonomiczną pomyłką. Przekop był wąski i trudny w nawigacji dla większych jednostek. Jego pionowe ściany łatwo traciły stabilność podczas licznych tu drżeń sejsmicznych i osuwały się do wody. Dziś z Kanału Korynckiego korzystają głównie statki turystyczne, jachty i małe jednostki transportowe.

Oceaniczne skróty

Podczas gdy Kanał Koryncki znalazł się na uboczu wielkich morskich szlaków handlowych, dwa inne wielkie przekopy powstałe w XIX w. radzą sobie dziś nieźle. Mowa o dwóch olbrzymach łączących oceany: Kanale Sueskim i Kanale Panamskim. Ten pierwszy został ukończony w 1869 r., a więc w tym roku obchodzi swoje 150. urodziny. Łączy Atlantyk z Oceanem Indyjskim za pośrednictwem Morza Śródziemnego i Morza Czerwonego. Jest jedną z największych magistrali handlowych świata oraz szlakiem o gigantycznym znaczeniu strategicznym. Od początku odgrywał też wielką rolę polityczną. Otwierała go cesarzowa Eugenia, żona francuskiego cesarza Napoleona III. Kanał zbudowali bowiem Francuzi mimo oporów imperium osmańskiego i jego głównego sojusznika – Wielkiej Brytanii. W listopadzie 1869 r. korowód kilkudziesięciu statków z cesarskim jachtem na czele pokonał liczącą blisko 160 km drogę przecinającą przesmyk lądowy łączący Afrykę z Azją. I w tym przypadku idea budowy kanału sięga czasów starożytnych. W czasie gdy Periander instalował w przesmyku korynckim swoją pochylnię Diolkos, w Egipcie faraon Necho II przystępował do budowy kanału, który miał połączyć Morze Czerwone z Nilem. Dzieło kontynuował perski król Dariusz, dokończył Ptolemeusz II, a rozbudował rzymski cesarz Trajan. Ponieważ pomiędzy Nilem a Morzem Czerwonym istniała różnica poziomów, za czasów Ptolemeusza II (ok. 275 r. p.n.e.) greccy inżynierowie zaprojektowali pierwszą w dziejach śluzę. Kanał faraonów zamknęli dopiero Arabowie pod koniec VIII w., a więc funkcjonował przez mniej więcej półtora tysiąca lat. Współczesny Kanał Sueski ma do czego równać.

Drugim transoceanicznym olbrzymem jest Kanał Panamski łączący Atlantyk z Pacyfikiem. Znów inicjatorami budowy byli Francuzi, którzy rozpoczęli prace w 1881 r., zamierzając w dekadę pokonać przesmyk o szerokości ok. 80 km, oddzielający oba oceany. Tym razem jednak wyzwanie okazało się zbyt wielkie. Robotnicy umierali tysiącami z powodu chorób i wycieńczenia, piętrzyły się problemy techniczne, fundusze szybko stopniały do zera, także z powodu nadużyć finansowych, aż w końcu banki odmówiły budowniczym kredytów. W 1889 r. francuskie Towarzystwo Budowy Kanału Panamskiego ogłosiło bankructwo. Na początku XX w. dzieło podjęli Amerykanie. Uczynili to w specyficzny sposób. Najpierw w 1903 r. pomogli Panamie uniezależnić się od Kolumbii, a następnie wydzierżawili przesmyk od nowo powstałego państwa.

W 1914 r. Kanał Panamski był gotowy. Głównym wyzwaniem technicznym było zbudowanie śluz umożliwiających statkom pływanie po sztucznym zbiorniku Gatún, utworzonym w środku przesmyku. Lustro jego wody znajduje się 25,9 m powyżej poziomu oceanów. Statki trzeba więc najpierw unieść na jednym końcu jeziora, a następnie opuścić na drugim. Do tego właśnie służą olbrzymie śluzy. Te zainstalowane w 1914 r. mają 305 m długości i 33,5 m szerokości. Sto lat temu wystarczały, dziś wiele statków się w nich nie mieści. Dlatego trzy lata temu uruchomiono dwa zestawy – jeden od strony Pacyfiku i jeden od strony Atlantyku – gigantycznych śluz o długości 427 m i szerokości 55 m każda. Dodajmy jednak, że nie jest to rekord światowy – ten należy do śluz Kieldrecht i Berendrecht w porcie w Antwerpii, które mają po 500 m długości i 68 m szerokości. Na tym lista wielkich kanałów poprowadzonych w poprzek przesmyków oddzielających morza lub oceany prawie się wyczerpuje. Prawie, bo należałoby na niej umieścić jeszcze Kanał Kiloński, zbudowany przez Niemców w latach 80. XIX w., aby skrócić drogę pomiędzy Bałtykiem a Morzem Północnym. Wytyczono go u podstawy Półwyspu Jutlandzkiego przez niemiecki land Szlezwik-Holsztyn.

Warto też wspomnieć o dwóch kanałach, które być może kiedyś trafią na taką listę. O ich zbudowaniu mówi się bowiem od ponad 100 lat, mimo to wciąż nie powstały. Pierwszy to kanał wiodący z Morza Karaibskiego na Pacyfik przez Gwatemalę. Niewiele brakowało, aby pod koniec XIX w. to właśnie tędy, a nie przez Panamę, poprowadzono drogę dla statków oceanicznych. Ostatnio znów głośno jest o tym pomyśle, a to za sprawą jednej z chińskich firm, która kilka lat temu zapowiedziała, że gotowa jest wydać 50 mld dolarów na zbudowanie drugiej drogi morskiej przez Amerykę Środkową.

Także po drugiej stronie Pacyfiku, w Tajlandii, co jakiś czas ożywa idea przecięcia wielkim kanałem morskim przesmyku Kra, w którym Półwysep Malajski zwęża się do zaledwie 50 km. Przesmyk Kra oddziela Morze Andamańskie (Ocean Indyjski) od Morza Południowochińskiego (Ocean Spokojny) i od trzech stuleci mówi się o jego przekopaniu w celu skrócenia ruchliwej drogi morskiej z Azji Wschodniej do Europy. Obecnie wiedzie ona przez cieśninę Malakka, wąską, płytką i zatłoczoną do granic możliwości. Na razie skończyło się na analizach i wykreślaniu na mapach kolejnych wariantów przebiegu Kanału Tajlandzkiego. Najdłuższy ma ponad 200 km.

Pierwsi byli Chińczycy

Choć wielkie przekopy pomiędzy morzami to rzadkość, nie znaczy to, że na tym kończą się możliwości podróżowania statkiem po lądzie. Żegluga śródlądowa ma długą tradycję. Najpierw żeglowano tylko po rzekach i jeziorach, a potem odkryto, że dzięki kanałom można przekraczać granice (zwane działami wodnymi) pomiędzy dorzeczami. Rzeki zazdrośnie strzegą swoich dorzeczy, czyli obszarów, z których woda spływa do nich i tylko do nich. Czasami jednak, szczególnie na terenach nizinnych, działy wodne są niskie i po przekopaniu ich w odpowiednim miejscu można połączyć ze sobą dorzecza dwóch sąsiednich rzek, a gdy kanał jest odpowiednio szeroki i głęboki, wtedy mogą nim popłynąć statki i barki z towarem. Nagle zyskujemy dostęp do nowych terytoriów, często o znacznej powierzchni, jeżeli przekopaliśmy się do dorzecza dużej rzeki. Najlepsza jest taka, która uchodzi do morza albo sąsiaduje z dorzeczem następnej dużej rzeki. Łącząc w ten sposób dorzecza w jeden system, można stworzyć sieć wodną, umożliwiającą pokonanie tysięcy kilometrów. Żegluga śródlądowa długo dominowała. Przez wiele tysiącleci – mniej więcej do połowy XIX w., kiedy to zaczęto wytyczać wielkie szlaki kolejowe oplatające coraz gęstszą siecią kraje i kontynenty – masowy transport towarów odbywał się niemal wyłącznie rzekami i łączącymi je kanałami.

Tak postępowali już starożytni. Ponad 4 tys. lat temu Egipcjanie zbudowali na Nilu kanały omijające jego katarakty, czyli progi skalne uniemożliwiające żeglugę. Jednak to mieszkańcy Chin zaczęli kopać kanały na masową skalę. Jeden z nich już w V w. p.n.e. połączył rzekę Jangcy z inną ważną rzeką Niziny Chińskiej – Huai He. Kanał ten stał się potem częścią Wielkiego Kanału, poprowadzonego na początku VII w. przez cesarza Sui Yangdi pomiędzy Pekinem na północy a Hangzhou na południu. Ta wielka arteria ma 1794 km długości i połączyła w jeden system rozmaite kanały przekopane w ciągu tysiąca lat. Przecina wszystkie największe rzeki Niziny Chińskiej i miejscami ma nawet 300 m szerokości. Jest najdłuższą i zarazem najstarszą „sztuczną rzeką” na Ziemi. Wpisana została na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

To w Chinach skonstruowano komorową śluzę kanałową, dziś powszechnie stosowaną na całym świecie. Stało się to w 984 r. W Europie pierwsza taka śluza pojawiła się dopiero cztery wieki później w Holandii. Chiński wynalazek otworzył nową erę w rozwoju żeglugi śródlądowej. Wcześniej statki przeciągano po pochylniach, co było mozolne i ryzykowne. Teraz wystarczyło zamknąć fragment kanału ruchomymi wrotami i w tak utworzonej komorze podwyższać lub obniżać poziom wody, aby był on taki sam jak w dalszej części kanału. Po wyrównaniu poziomów wrota wyjściowe otwierano i statek mógł płynąć dalej. Kilka śluz ustawionych jedna za drugą umożliwiało pokonanie znacznych różnic wysokości.

Aby pokonać wyższy dział wodny pomiędzy dorzeczami, można poprowadzić kanał na poziomie znacznie wyższym niż poziom rzek, które łączy. W Europie pierwszy taki projekt zrealizowano w Niemczech w 1398 r. Połączył dopływ Łaby z dopływem rzeki Trave, która wpada do Morza Bałtyckiego. U jej ujścia leży Lubeka, która w XIV w. była potęgą handlową na Bałtyku. Dzięki liczącemu prawie 100 km kanałowi, na którym ustawiono 17 śluz, statki z towarem mogły pływać pomiędzy Lubeką a Hamburgiem, czyli – inaczej mówiąc – pomiędzy Bałtykiem a Morzem Północnym.

Kierunek: Morze Czarne

W Polsce pierwszy kanał pomiędzy rzekami, zresztą istniejący do dziś, zbudowano pod koniec XV w. Miał ok. 6 km długości i łączył Elbląg z odnogą Wisły – Nogatem. Początkowo nazywano go Kanałem Kraffohl, potem został przemianowany na Kanał Jagielloński. Umożliwiał żeglugę pomiędzy Elblągiem a Gdańskiem, dwoma najważniejszymi portami Prus Królewskich, prowincji świeżo odzyskanej przez Polskę dzięki pokonaniu Krzyżaków w wojnie trzynastoletniej.

Generalnie jednak w I Rzeczypospolitej niespecjalnie zajmowano się budowaniem kanałów. Co nie znaczy, że nie korzystano z żeglugi śródlądowej. Owszem, korzystano na potęgę. Po pokonaniu Krzyżaków i odzyskaniu dostępu do morza w 1466 r. Wisłą i jej dopływami zaczęto spławiać w stronę Bałtyku olbrzymie ilości towarów, głównie zboże i drewno. Dlatego dbano, aby transport odbywał się bez problemu. Zakazywano więc budowy jazów, a nawet młynów wodnych na mniejszych rzekach, ale potrzeby kopania kanałów nie dostrzegano. Inaczej było w zachodniej Europie. W południowej Francji w połowie XVII w. powstał Canal du Midi (Kanał Południowy) o długości 240 km. Połączył Garonnę płynącą ku Atlantykowi z rzeką zmierzającą do Morza Śródziemnego. Po drodze pokonywał znaczne różnice wysokości dzięki wielopiętrowemu systemowi śluz, a w pewnym miejscu przebiega nawet tunelem. Ponad 12 tys. ludzi budowało go przez 15 lat. W Niemczech, podobnie jak we Francji, na potęgę łączono kanałami dorzecza wszystkich głównych rzek, a więc Odry, Łaby i Renu.

W Polsce taki całościowy projekt krajowej sieci wodnej powstał dopiero po pierwszym rozbiorze. Opracował go gdańszczanin Jan Ferdynand Nax, który chciał połączyć między innymi Pilicę z Wartą, Wartę z Bzurą oraz Słucz z Bugiem. Ten ostatni kanał miał dzięki połączeniu w sieć Wisły i Dniepru otworzyć polskim towarom drogę ku Morzu Czarnemu. Z tych planów nic nie wyszło – pojawiły się o wiele za późno. Dwa inne pomysły jednak zrealizowano. W 1784 r. otwarto Kanał Ogińskiego, łączący dorzecza Niemna i Dniepru. Szlak wodny o długości 53 km i szerokości od 10 do 20 m powstał z inicjatywy i za fundusze wielkiego hetmana litewskiego Michała Kazimierza Ogińskiego. Drugim ważnym połączeniem był Kanał Królewski, zbudowany z inicjatywy króla Stanisława Augusta Poniatowskiego. On z kolei połączył Wisłę i Dniepr poprzez rzeki Muchawiec (dopływ Bugu) i Pina (dopływ Prypeci). Miał ok. 80 km długości, 21,5 m szerokości i 1,5 m głębokości. Ta droga pod inną nazwą – Kanału Dniepr–Bug – nadal istnieje i po jej odblokowaniu można byłoby nią dopłynąć aż do Morza Czarnego.

Pruskie przyspieszenie

Jak dużą wagę przykładano niegdyś do wód śródlądowych, pokazuje przykład Kanału Bydgoskiego. Jego budowa ruszyła natychmiast po I rozbiorze Polski w 1772 r. Cała północna część kraju znalazła się wtedy w granicach państwa pruskiego. Wiosną 1773 r. na wielkim placu pojawiło się 8 tys. robotników zwiezionych z Niemiec i Czech. Rok później kanał łączący Noteć i Brdę, a tym samym otwierający drogę z dorzecza Wisły do dorzecza Odry, był gotowy. To miał być cios w Gdańsk – zakładano, że znaczna część towarów transportowanych Wisłą zostanie skierowana do portu w Szczecinie, wprost do Berlina lub dalej na zachód, do Hamburga.

Pamiątką po czasach rozbiorów jest też Kanał Elbląski – dziś jedna z największych atrakcji turystycznych Warmii i Mazur. Jego budowę rozpoczęto w 1844 r., a zakończono cztery dekady później. Cel był gospodarczy: kanał miał umożliwić spływ towarów z Pojezierza Iławskiego do portu w Elblągu. Największym wyzwaniem technicznym była różnica poziomów wynosząca 99,5 m. Początkowo chciano zbudować system 32 śluz, w końcu jednak zdecydowano się na pochylnie – statki umieszczano na wózkach, które toczono po szynach. Takich pochylni powstało pięć. Cały szlak ma 128 km długości i przebiega przez 13 jezior, licząc łącznie z niewielkim jeziorem Ewingi połączonym z niedalekim Jeziorakiem kanałem o długości 2,5 km, którego historia sięga… XIV w. Znaczenie gospodarcze Kanału Elbląskiego jest dziś znikome, za to turystyczne – olbrzymie.

Żadnej roli, nawet turystycznej, nie odgrywa inna wielka inwestycja hydrotechniczna w tym regionie, czyli Kanał Mazurski. Niemcy chcieli nim połączyć Wielkie Jeziora Mazurskie z Bałtykiem poprzez Łynę i Pregołę. Jego budowę rozpoczęto w 1911 r., przerwano podczas I wojny światowej, a następnie powrócono do niej w latach 30. Różnica poziomów była jeszcze większa niż na Kanale Elbląskim, wynosiła bowiem ok. 110 m. Zamierzano ją pokonać dzięki dziesięciu dużym śluzom. Większość z nich została ukończona, ale finalnie Kanał Mazurski mimo znacznego zaawansowania prac nigdy nie został oddany do użytku. Na przeszkodzie stanęła II wojna światowa. Dziś przecina go w połowie granica polsko-rosyjska. Po naszej stronie we wsi Guja koło Węgorzewa można obejrzeć śluzę Piaski o długości 50 m i głębokości 14 m. Jest ukończona i sprawna, ale żaden statek nigdy do niej nie wpłynął.

Czy epoka żeglugi śródlądowej, tak jak niegdyś epoka żaglowców, przemija? Niekoniecznie. Wciąż ma ona spore znaczenie gospodarcze tam, gdzie rzeki zostały uregulowane dawno temu i wiodą wprost ku dużym portom morskim. Ren, Łaba, Mozela spajają systemy dróg wodnych Niemiec, Holandii, Belgii i Francji. Dzięki oddaniu do użytku w 1992 r. olbrzymiego kanału Men–Dunaj o długości 171 km, którym pływać mogą statki o długości nawet 190 m, powstała droga wodna przekraczająca europejski dział wodny i łącząca Morze Północne z Morzem Czarnym (ma to swoje negatywne konsekwencje ekologiczne, np. pojawienie się czarnomorskich gatunków w Europie Zachodniej).

Polska na razie nie ma udziału w żadnym tak wielkim szlaku. Żadna z dróg wodnych na terenie naszego kraju (poza małymi odcinkami na dolnej Odrze i Wiśle) nie spełnia nawet minimalnych kryteriów żeglowności zapisanych w Europejskiej Konwencji w sprawie Głównych Dróg Śródlądowych, do której przystąpiliśmy dopiero w 2017 r. Wielu uważa, że w takim „zacofaniu” nie ma nic złego, bo dzięki temu nasze rzeki zachowały naturalny wygląd.

Tam z kolei, gdzie nie ma dużej presji gospodarczej, stare, lecz dobrze utrzymane kanały pozostaną atrakcją turystyczną. Francuski Canal du Midi służył niegdyś do transportu wina, mąki, wełny, soli czy jedwabiu. Dziś jego największą atrakcją są wielodniowe rejsy wypożyczonymi barkami. Taki sam los spotkał Kanał Gotyjski o długości 190 km, niegdyś służący do spławiania towarów, głównie drewna, z wnętrza południowej Szwecji. Również malowniczy, liczący jakieś 100 km Kanał Augustowski, zbudowany na początku XIX w. według projektu Ignacego Prądzyńskiego, aby transportować towary z Królestwa Polskiego do portów bałtyckich z pominięciem Gdańska, dziś służy niemal wyłącznie do przewożenia turystów. I niech tak pozostanie.

Andrzej Hołdys
dziennikarz popularyzujący nauki o Ziemi, współpracownik „Wiedzy i Życia”

01.08.2019 Numer 8/2019

Czytaj także

Reklama
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną