Technologia

Koszmarne odloty

Numer 10/2019
Choć linie lotnicze starają się umilać nam czas, ludzie cierpiący na awiofobię myślą tylko o swoim strachu. Choć linie lotnicze starają się umilać nam czas, ludzie cierpiący na awiofobię myślą tylko o swoim strachu. Pawarin Prapukdee / Shutterstock
Co cztery sekundy na świecie startuje jakiś samolot, a podniebne podróże jeszcze nigdy nie były tak dostępne. Mimo to osób bojących się latać nie brakuje.
Aby zostać pilotem samolotu pasażerskiego, trzeba spędzić w powietrzu setki godzin.Atosan/Shutterstock Aby zostać pilotem samolotu pasażerskiego, trzeba spędzić w powietrzu setki godzin.
Airbus A380 to największy samolot pasażerski świata. Na jego skrzydłach mogłoby zaparkować 20 samochodów osobowych.David Varga/Shutterstock Airbus A380 to największy samolot pasażerski świata. Na jego skrzydłach mogłoby zaparkować 20 samochodów osobowych.
Operacja odladzania samolotu. Maszynę ­polewa się specjalną mieszaniną.Jaromir Chalabala/Shutterstock Operacja odladzania samolotu. Maszynę ­polewa się specjalną mieszaniną.
Kontroler lotu to praca wyjątkowo odpowiedzialna. W czasie jednej wakacyjnej doby nad Polską przelatują średnio 3 tys. samolotów. Skupienie to podstawa.Burben/Shutterstock Kontroler lotu to praca wyjątkowo odpowiedzialna. W czasie jednej wakacyjnej doby nad Polską przelatują średnio 3 tys. samolotów. Skupienie to podstawa.

Flying-V to nazwa samolotu przyszłości, nad którym pracują obecnie holenderskie linie lotnicze KLM i Technische Universiteit Delft. Maszynę zaprojektowano na planie litery V, tak aby w skrzydłach zmieścić kabinę pasażerską, ładownię i zbiorniki paliwa. Futurystyczny kształt nie tylko nadaje jej oryginalny wygląd, ale przede wszystkim sprawia, że samolot zużyje o 20% mniej paliwa niż Airbus A350, który uchodzi obecnie za najbardziej zaawansowany samolot pasażerski na świecie. Odniesienie do A350 nie jest przypadkowe, bo to na nim konstrukcyjnie bazuje prototyp KLM. Flying-V ma tę samą rozpiętość skrzydeł, choć jest od niego krótszy. Na pokład wejdzie 314 pasażerów, a ładownie pomieszczą porównywalną objętość cargo, wynoszącą 160 m3. Dzięki zbliżonym rozmiarom obsługa samolotu skorzysta z istniejącej infrastruktury na lotniskach, takich jak wyjścia z terminala i pasy startowe. To nie wszystko. Flying-V ma być napędzany najbardziej efektywnymi pod względem zużycia paliwa silnikami turbowentylatorowymi. Obecny model nadal wykorzystuje tradycyjne paliwo lotnicze, ale koncepcja zakłada łatwą adaptację systemu do alternatywnych rozwiązań, jak chociażby silniki elektryczne. To odpowiedź na wyzwania, jakie przed branżą lotniczą stawia potrzeba zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska.

Koncepcję Flying-V zaprezentowano w czerwcu br. podczas spotkania Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA w Seulu. Pierwszy latający model w pomniejszonej skali powinniśmy zobaczyć już w październiku, a jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, pełnowymiarową maszynę będziemy podziwiać w powietrzu za kilka lat.

Powiedzieć, że lotnictwo cywilne rozwija się w niespotykanym tempie, to za mało. Dawno nie mieliśmy do czynienia z tak wieloma pomysłami na zrewolucjonizowanie podróżowania w przestworzach. Koncern Lockheed Martin przedstawił niedawno model samolotu Box Wing Jet, który ma tak wydajny silnik, że nawet po przekroczeniu bariery dźwięku będzie zużywał o 22% mniej paliwa, a jeśli dodamy do tego oszczędność wynikającą z zamkniętego układu skrzydeł, to otrzymamy maszynę o 50% wydajniejszą od wykorzystywanych obecnie. Boeing stawia na Sugar Volt, który wykorzystuje napęd hybrydowy (silniki klasyczne i elektryczne), a Northrop Grumman Corporation nie tak dawno prezentowała model Eads Zehst, który byłby zdolny latać z prędkością czterokrotnie większą niż prędkość dźwięku, co oznaczałoby podróż z Nowego Jorku do Londynu w zaledwie godzinę.

I choć to tylko wierzchołek góry lodowej pomysłów, jakimi w ostatnich latach raczą nas inżynierowie z branży lotniczej, nie wszyscy zachwycają się nowinkami. U osób cierpiących na awiofobię, czyli strach przed lataniem, już samo wejście na pokład samolotu wywołuje lęk i panikę. I nie ma znaczenia jakiego.

Lęki oderwane od ziemi

Podróż samolotem może wyglądać różnie. Czekając w kolejce na lotnisku, odczuwamy lekkie zniecierpliwienie. Jeszcze tylko odprawa bagażu, drobiazgowa kontrola, zajęcie wyznaczonego miejsca w kabinie i możemy ruszać. Za chwilę maszyna zacznie kołować na pasie startowym, a gdy zacznie się unosić, poczujemy przyjemne wgniecenie w fotel. Po kilku minutach możemy odpiąć pas i cieszyć się przelotem na wysokości 10 tys. m. To scenariusz podróżowania znany większości z nas. Ale jest też inny. Czekając na lotnisku w kolejce, odczuwamy ogromne zdenerwowanie. Kiedy zajmujemy miejsce w kabinie, dopada nas klaustrofobiczny lęk, a gdy samolot kołuje na pasie startowym, zbiera nam się na wymioty. Wydawałoby się, że słyszymy każdą śrubkę samolotu. Czy aby na pewno wszystkie są dokręcone? Czy mamy wystarczającą ilość paliwa? Ile lat ma maszyna? Dziesiątki pytań kiełkują nam w głowie, a przed oczami stają obrazy z największych katastrof lotniczych. W końcu dopada nas panika. Chcemy wysiąść! W takiej sytuacji i my, i obsługa mamy problem.

U osób bojących się latać każda perspektywa podniebnych podróży wywołuje lęk. Psychologowie są zgodni, że strach jest spowodowany przede wszystkim poczuciem bezsilności i braku jakiejkolwiek kontroli. W samolocie jesteśmy zależni od innych – nie pilotujemy go ani nie mamy wielu możliwości działania – możemy wyłącznie siedzieć i czekać, aż dolecimy do celu. Czego boimy się w powietrzu? Z badań przeprowadzonych w ramach programu „Pokochaj latanie” wśród pasażerów na polskich lotniskach wynika, że 18% z nas obawia się niewykrytej na ziemi usterki maszyny, 16% – nagłej niewyjaśnionej awarii podczas lotu, a 14% – silnych turbulencji. Boimy się też niesprzyjających warunków meteorologicznych podczas lotu, że w przypadku nieszczęścia nie otrzymamy odpowiedniej pomocy, bo szpitale są nieosiągalne, a także nieodpowiedzialnego zachowania innych podróżnych. – Problemy mają zarówno osoby, które nigdy nie leciały samolotem, i ten lęk wziął się u nich znikąd, takie, które lubiły latanie, ale podczas jednego lotu doświadczyły jakiejś nieprzyjemnej sytuacji, a także takie, które latały, lecz pewnego dnia nie wiadomo dlaczego nie były w stanie wsiąść do samolotu – wylicza psycholog Dorota Minta, która pomaga osobom cierpiącym na awiofobię.

To ciekawe, jak wiele osób bojących się latać pielęgnuje w sobie lęki poprzez skupianie uwagi wyłącznie na katastrofach lotniczych i negatywnych aspektach dotyczących podróży w przestworzach. Strach przed lataniem ma swoje źródło w przekonaniu, że o ile z wypadku samochodowego możemy wyjść ranni, ale żywi, o tyle awarie lotnicze zawsze kończą się śmiercią wszystkich pasażerów. Rzeczywiście katastrofa, w której ginie 200 osób naraz, wywiera silne wrażenie, a media skrupulatnie donoszą o każdym takim wypadku, jednak jeśli spojrzeć na całą sytuację chłodnym okiem, bardziej należałoby się martwić o to, czy dojedziemy na lotnisko w jednym kawałku, niż o to, że nasz samolot się rozbije. Statystyki nie kłamią: każdego roku linie lotnicze obsługują nawet 4 mld pasażerów. Ilu z nich ginie rocznie wskutek katastrof? Średnio 500. Czyli tylu, ilu rocznie zostaje zabitych przez hipopotamy.

Bezpieczne przestworza

Wiele z przekonań na temat podróżowania samolotem to konsekwencje stereotypów i mitów, niemających potwierdzenia w rzeczywistości. Skupmy się zatem na kilku faktach, a te jednoznacznie wskazują, że latanie samolotem to dziś najbezpieczniejsza forma transportu na świecie. Jakikolwiek wypadek zdarza się średnio raz na 3,1 mln lotów, a prawdopodobieństwo katastrofy lotniczej wynosi 1:29 mln. Arnold Barnett, profesor statystyki w Massachusetts Institute of Technology, obliczył, że człowiek musiałby latać codziennie przez 4 mln lat, by zginąć w katastrofie samolotowej – tak małe jest prawdopodobieństwo, że zdarzy się taka sytuacja. To nie przypadek, że w chwili zagrożenia Amerykanie wysyłają swojego prezydenta w powietrze – latanie jest 18 razy bezpieczniejsze niż pozostanie w domu i 10 razy bezpieczniejsze niż bycie w pracy.

Ostatni raport na temat bezpieczeństwa w lotniczych przewozach pasażerskich, opracowany przez Aviation Safety Network, to potwierdza. Rok 2018 w lotnictwie cywilnym to kolejny z rzędu najbezpieczniejszy rok w historii lotnictwa. W tym czasie na podróż samolotem zdecydowało się 4,5 mld pasażerów, a w 15 katastrofach cywilnych samolotów komunikacyjnych zginęło łącznie 556 osób. Średnia z ubiegłych 5 lat wynosi 480 ofiar śmiertelnych. Natomiast najbezpieczniejszym rokiem w dziejach przewozu pasażerskiego był 2017, kiedy to w 10 katastrofach życie straciły tylko 44 osoby. Znacznie większe ryzyko niesie ze sobą podróż samochodem, co potwierdzają statystyki. Każdego roku liczba ofiar wypadków samochodowych oscyluje wokół 1,3 mln!

– Od 1997 r. średnia liczba wypadków z udziałem statków powietrznych wykazuje stały spadek, w dużej mierze dzięki nieustającym wysiłkom na rzecz budowania bezpieczeństwa, podejmowanym przez międzynarodowe organizacje lotnicze takie jak ICAO, IATA czy Flight Safety Foundation – podkreśla Harro Ranter, prezes Aviation Safety Network. – Jeśli wskaźnik wypadków pozostałby taki sam jak 10 lat temu, w zeszłym roku doszłoby do 39 katastrof lotniczych. Przy wskaźniku wypadków z roku 2000 zdarzyłyby się nawet 64 katastrofy. To pokazuje ogromny postęp w zakresie bezpieczeństwa w ciągu ostatnich dwóch dekad – tłumaczy ekspert.

Nieprawdą jest również, że kiedy już do wypadku dojdzie, giną wszyscy pasażerowie, potwierdza Deborah Hersman, była przewodnicząca National Transportation Safety Board (NTSB). W latach 1962– 1981 w różnego rodzaju zdarzeniach lotniczych ginęło ok. 54% uczestniczących w nich pasażerów. W latach 1982–2009 odsetek ten spadł do 39%. Jednym z przykładów awarii, która zakończyła się sukcesem, było lądowanie kapitana Wrony na lotnisku Okęcie bez wysuniętego podwozia (2011).

Stan techniczny samolotów dopuszczanych do użytku jest znacznie częściej sprawdzany niż jakiegokolwiek innego środka transportu. Maszyna musi przejść bardzo skrupulatny i skomplikowany proces weryfikacji, zanim stanie na pasie startowym. Testy obejmują takie sytuacje jak lot z tylko jednym sprawnym silnikiem czy lot w warunkach przekraczających możliwości techniczne danej jednostki. Nim maszyna uzyska konkretny certyfikat, jej sprawdzanie trwa rok. Dodatkowo przed każdym lotem weryfikuje się funkcjonowanie systemów sterowania oraz wyposażenie samolotu i naprawia ewentualne usterki. Jeśli najmniejszy drobiazg zaniepokoi pracowników lotniska, samolot nie wystartuje, dopóki wszystko nie zostanie sprawdzone. Dodatkowo każdy samolot poddawany jest regularnym (średnio co dwa miesiące) kontrolom w hangarach, a raz na 5 lat jest dosłownie rozkładany na części (taki przegląd trwa jakieś 2 miesiące).

Samoloty buduje i projektuje się tak, by były lekkie i jak najbardziej wytrzymałe. Są w stanie bez najmniejszego uszczerbku przetrwać uderzenie pioruna i najsilniejsze turbulencje. Te ostatnie są zresztą najczęstszą przyczyną naszych obaw w czasie lotu. Warto zauważyć, że turbulencje zazwyczaj nie są groźne. Samolot może przetrwać przeciążenia o wartości 5 g (tym skrótem oznacza się właśnie wartość przeciążenia w samolocie), a w przypadku najsilniejszych turbulencji wynoszą one jedynie około 1,6 g. Oczywiście zdarzają się bardzo duże turbulencje, kiedy to nawet bagaże wypadają z półek nad nami, ale przeważnie to tylko kilkuminutowy dyskomfort. Uskoki powietrza związane z turbulencjami to przeważnie spadek o 2–3 m, a nie – jak nam się wydaje – o 50. Piloci porównują je do jazdy samochodem po wybojach, wszyscy zgodnie jednak zapewniają, że zagrożenie dla pasażerów z tego powodu jest praktycznie zerowe, zwłaszcza w dużych samolotach pasażerskich.

O tym, jak skomplikowany i zaawansowany jest proces konstruowania samolotu, świadczy historia powstawania Airbusa A380, obecnie największego samolotu pasażerskiego na świecie (jest w stanie zabrać na pokład 555 pasażerów przy podziale na trzy klasy lub nawet 853 przy konfiguracji całej maszyny do standardu klasy ekonomicznej). Szukając zbędnych kilogramów, konstruktorzy postanowili zmniejszyć warstwę farby, którą pomalowano samolot, o jedną setną milimetra – pozwoliło to zredukować ciężar maszyny o 80 kg, czyli wagę mniej więcej jednego pasażera.

Nie zapominajmy wreszcie o tym, że samoloty oprócz tego, że posiadają cały szereg najnowocześniejszych systemów pokładowych, ostrzegających zawczasu nawet o najmniejszym niebezpieczeństwie, są pilotowane przez specjalistów. Aby zostać pilotem samolotów pasażerskich, trzeba przejść bardzo trudne szkolenie i spędzić minimum 200 godz. w powietrzu za sterami. Średnia długość lotu po Europie to 2 godz. Oznacza to, że pilot musi wykonać przynajmniej 100 takich lotów, nim zabierze na pokład pasażerów. Do tego dochodzą bardzo restrykcyjne przepisy i zasady bezpieczeństwa związane z obsługą i nadzorem technicznym maszyn. Obowiązkowe dla czynnych pilotów są też okresowe testy: lot kontrolny z instruktorem raz na pół roku i szkolenia w kabinie symulacyjnej, podczas których piloci muszą reagować nawet na najbardziej nieprawdopodobne sytuacje.

Do tego dochodzi pełne wsparcie ze strony kontrolerów lotów, dbających o to, by samoloty poruszały się po niebie bezpiecznie. Nad samą Unią Europejską codziennie przelatuje 25 tys. maszyn, jednak ryzyko, że któreś się ze sobą zderzą, niemal nie istnieje. Samolot porusza się po ściśle wyznaczonej trasie, tzw. korytarzem powietrznym, będąc pod bezustannym nadzorem wieży kontrolnej. Każdy samolot ma przypisany kod, dzięki któremu radary mogą odczytać wszystkie informacje na jego temat. Bez zgody kontrolera pilot nie może nawet uruchomić silników.

Wszystko to sprawia, że jakość i bezpieczeństwo lotów z roku na rok są coraz lepsze. Dzięki innowacyjnym rozwiązaniom wciąż przekraczamy kolejne granice, nie zapominając o udoskonalaniu starych i sprawdzonych rozwiązań. Ostatni rok przyniósł nowe rekordy choćby w dziedzinie najdłuższych lotów – Singapore Airlines zainaugurowały połączenie z Singapuru do Newark trwające aż 18,5 godz. Tak długich lotów w ostatnim czasie było więcej – wśród nowości warto wspomnieć choćby o połączeniu linii Qantas z Londynu do Perth, linii United z Houston do Sydney czy Cathay Pacific z Hongkongu do Waszyngtonu.

Kursy dla spanikowanych

Podstawowa wiedza o tym, jak odbywa się ruch pasażerski samolotów i co dzieje się z maszyną w przestworzach, ma bardzo duże znaczenie, bo jak podkreślają eksperci, to właśnie jej brak sprawia, że podczas lotu zaczynamy się bać. W związku z powyższym dobrze jest zapoznać się z procedurą odprawy biletowo-bagażowej oraz kontroli bezpieczeństwa, a także ze szczegółami naszej podróży. Im więcej wiesz, tym mniej się boisz!

Osoby, które lecą po raz pierwszy, i te, które mimo wielu podróży za sobą ciągle odczuwają strach przed lataniem, mogą poinformować o tym stewardesę. Warto wręcz to zrobić, by poczuć się bezpieczniej. Jednocześnie zyskamy większą uważność personelu. Warto też zabrać na pokład coś, co działa na nas uspokajająco: książkę, kolorowankę dla dorosłych – cokolwiek, co pozwoli nam zająć myśli. Towarzystwo bliskiej osoby będzie w takiej sytuacji nieocenione.

Sporo osób bojących się lecieć szuka wsparcia w alkoholu, licząc na to, że kilka lampek wina pozwoli się zrelaksować i lepiej znieść trud podróży. Ta metoda bywa jednak zwodnicza: choć napoje wysokoprocentowe pomagają się rozluźnić, powodują również odwodnienie organizmu i zwiększają zmęczenie. Warto też pamiętać, że pasażer pod zbyt dużym wpływem może nie zostać wpuszczony na pokład. Niestety, jeśli chcemy się dobrze czuć w trakcie lotu, powinniśmy też zrezygnować z kawy, która rozbudza i potęguje lęk. Najlepszym rozwiązaniem, które nie utrudni nam podróży, będzie skorzystanie z wody i soków.

Na całym świecie, także w Polsce, organizowane są wreszcie specjalne kursy dla osób, u których występuje lęk przed lataniem. Odbywają się najczęściej w miastach z dostępem do lotniska. Podczas zajęć uczestnik dowie się, jak działa samolot od strony technicznej, weźmie udział w części psychoterapeutycznej warsztatów, podczas której może podzielić się swoimi doświadczeniami związanymi z podróżowaniem samolotem, a część kursów oferuje także lot na krótkim dystansie, kiedy to uczestnikom tłumaczy się poszczególne fazy podróży. Brytyjskie linie lotnicze Virgin Atlantic chwalą się, że 90% ich kursantów nie ma później problemu z lataniem. Organizatorzy brytyjskiego programu „Flying without fear” stworzyli także aplikację, w której na bieżąco odpowiadają na pytania internautów dotyczące lotu.

Lotnictwo cywilne dało nam możliwość podróżowania na niespotykaną wcześniej skalę, a loty już dawno przestały być luksusem dla wybranych. Warto przełamywać własne słabości, by nie odmawiać sobie tych możliwości.

Kamil Nadolski
dziennikarz, redaktor, popularyzator nauki

***

Które siedzenia są w samolocie najbezpieczniejsze?

Czy da się określić, gdzie mamy największą szansę przeżycia w razie katastrofy lotniczej? Choć producenci samolotów zapewniają, że każde miejsce jest równie bezpieczne, to nieprawda ze statystycznego punktu widzenia. Faktem jest, że nie ma porozumienia wśród ekspertów co do tego, czy bezpieczniej jest z tyłu, czy z przodu samolotu – każdy wypadek bowiem jest inny. Może więc w środku? Według badania opublikowanego przez Popular Mechanics, analizującego śmiertelne katastrofy lotnicze po 1971 r., osoby siedzące zaraz za skrzydłami miały 69% szans na przeżycie wypadku w porównaniu z 49% dotyczącymi osób siedzących z przodu. Fakt ten można tłumaczyć różną siłą działającą na samolot w przypadku zderzenia z ziemią. W testowych katastrofach odnotowana przez czujnik siła działająca na pasażera była dwukrotnie większa z przodu samolotu w porównaniu z jego tyłem. Przód samolotu działa niczym swoista strefa zgniotu. Dlatego też czarne skrzynki instalowane są w ogonach maszyn. Ważniejszy od tego, w której części samolotu usiądziemy, jest fakt, jak blisko mamy do wyjścia ewakuacyjnego. Z badań naukowców z University of Greenwich, którzy przeanalizowali dane ze 105 katastrof lotniczych, jakie zdarzyły się na świecie w ciągu ostatnich 30 lat, wynika, że szansa na przeżycie rośnie dwukrotnie, jeśli siedzimy nie dalej niż pięć rzędów od najbliższego wyjścia ewakuacyjnego. W razie awarii więcej szczęścia mają też osoby siedzące od strony przejścia niż w środku czy przy oknie. Naukowcy wyliczyli, że spośród siedzących od przejścia przeżywa 64% pasażerów, a z tych przy oknie – 58%.

01.10.2019 Numer 10/2019

Czytaj także

Reklama
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną